железная дорога

ремонт квартир отделка кухни
Остановка поезда, а также замедление хода на уклонах, когда поезд под влиянием своего веса разгоняется и достигает предельных скоростей, т.е. скоростей опасных для движения, производится помощью тормазов. Тормаз - приспособление, замедляющее вращение колес. Он состоит из чугунных колодок, которые с помощью особого механизма прижимаются к бандажам.

На механизм тормаза можно действовать или усилием человека, отдельно на каждый тормаз (закручивание винта тормаза до отказа) или же с помощью особых приспособлений, при наличии которыхможно действовать на всетормазныеколеса поезда сразу из одного места (напр., с паровоза) одному лицу. ервые тормаза называются ручными, вторые - непрерывными. Для ручного тормажения у тормазной площадки вагона ставят винт Е с рукояткой А, по которому ходит гайка В. Гайка винта с помощью системы рычагов соединена с тормазными колодками Р, так что при движении гайки вверх по винту тормазные колодки приближаются к бандажам, а при движении гайки вниз по винту отходят от бандажей колесных пар. Тормозные колодки всех колесных пар рядом рычагов приведены в такую зависимость, что при приближении колодок одной колесной пары к бандажам колодки остальных колесных пар также приближаются к бандажам и наоборот-при отходе колодок одной колесной пары колодки других также отходят. Как видно из вышеприведенной схемы, от гайки В винта Е к колодкам Р идет последовательно целый ряд рычагов, носящих следующие названия: помочи тормазного винта, колено тормазного вала 3, рычаг тормазного вала, главная тормазная тяга Л, вертикальный рычаг М тормозных колодок, ближайших к винту колесной пары, соединенный с одной стороны с тормазным треугольником О, на концах которого надеты башмаки тормазных колодок П с колодками для ближайшей к винту колесной пары, а с другой стороны - со средней тормазной тягой X вторым вертикальным рычагом и вторым тормазным треугольником О с башмаками П и колодками .П для второй колесной пары. Что касается схемы непрерывных автоматических систем тормазов, то наиболее распространенная из них система Вестингауза имеет следующую схему; На общем воздушном проводе устанавливаются, образуя непрерывную цепь, следующие приборы: на паровозе последовательно: паровоздушный насос В, главный воздушный резервуар Е, и кран машиниста Ж, за сим на ответвлениях общего провода (именуемого также главным воздушным проводом) располагаются тройные клапана Р, соединенные с вспомогательными резервуарами О и тормазными цилиндрами Л, образующими вместе комплект тормазных приборов, отвечающих каждой тормазной единице. Кран машиниста представляет собой главный распре-делительный орган, который управляет тормажением всего поезда, а тройные клапана служат распределителями у каждой тормазной единицы в отдельности. Смотря по положению крана машиниста, главный провод либо наполняется воздухом

из главного резервуара, в котором таковой предварительно аккумулируется с помощью воздушного насоса, приводимого в действие паром паровозного котла, либо опоражнивается. Опоражнивание происходит таким образом, что часть провода вместе с главным резервуаром разобщается от остальной части, сообщающейся с атмосферой через соответственные каналы в кране машиниста. При этом выпуск воздуха происходит тем в большем количестве, чем дольше кран машиниста остается в соответственном положении, после чего он ставится в положение, так называемого "перекрытия>, при котором обе части системы до крана и за краном остаются разобщенными между собой и замкнутыми в себе. В первом случае, когда главный провод наполнен воз-духом, вместе с ним наполняются и все вспомогательные резервуары тормазных единиц, так как при повышении давле-ния в проводе тройные клапана устанавливают соответственное сообщение, Таким образом во всей системе-устанавливается одинаковое давление, обычно около 4-5 атмосфер. В то же время все тормазные цилиндры остаются в сообщении через тот же тройной клапан с атмосферой - поршни тормазных цилиндров, связанные с тормазной рычажной передачей, с помощью достаточно сильных пружин отжимаются в направлении, при котором тормазные колодки отходят от колес, т.-е. й этом случае поезд не заторможен.

Во втором случае, когда провод опоражнивается, давление в нем понижается, при чем с момента начала выпуска воздуха тотчас же устанавливается перевес давления во вспомогательных резервуарах, в силу которого тройные клапана приходят в движение и устанавливают сообщение вспомогательных резервуаров с тормазными цилиндрами. При этом поршни сперва приводят в движение, пока не произойдет упор колодок, а затем нажимают таковые к колесам. Устройство тройного клапана таково, что указанное сообщение сохраняется лишь до тех пор, пока давление в дополнительных резервуарах не сравняется с пониженным давлением в главном проводе. Как только наступит указанное равновесие, тотчас прекращается переход сжатого воздуха из резервуара в тормазной цилиндр, и в последнем давление перестает повышаться, а, следовательно, перестает расти и соответственная величина нажатия колодок. Для того, чтобы усилить это нажатие, машинист соответственным поворотом ручки своего крана ставит его вновь на некоторое время в положение,при котором провод опоражнивается. В этом случае вновь происходит нарушение равновесия тройного клапана и новое количество воздуха из резервуара опять переходит в тормазной цилиндр, повышая в нем давление.

Из описания ясно, что выпуск воздуха из провода является маневром, вызывающим засим перепуск сжатого воздуха в тормазные цилиндры. При таком устройстве, понятно, что в случае, напр., разрыва упряжных приборов в поезде, следствием которого должен наступить разрыв проводов, а, следовательно, утечка из них воздуха-наступает автоматическое тормажение. Так как в каждом вагоне на соответстственном ответвлении провода имеется простой кран, посредством которого провод может быть сообщен с атмосферой, то при указанном принципе действия тормазов является возможность в случае надобности произвести остановку поезда помимо машиниста из любого вагона, напр., при каком-либо происшествии, не замеченном или неизвестном машинисту. Обладая таким качеством централизованного управления и автоматичности, тормаз Вестингауза имеет и недостатки, из которых главными являются:

1) Малый запас воздуха в трубопроводе, благодаря чему повторять последовательно произвольное количество раз тормажение, что весьма желательно на затяжных спусках, нельзя. Медленность распространения по всему поезду делаемого понижения давления в воздухопроводе, что при длинных поездах грозит разрывом поезда, так как происходит оттор-маживание ближайших к паровозу вагонов волной воздуха, устремляющегося к голове трубопровода от вагонов в хвосте поезда, затормазившихся значительно позже головных вагонов. Этот коренной недостаток тормаза Вестингауза затрудняет его применение на товарных поездах.

В недавно изобретенном машинистом Казанцевым тормазе, оба эти недостатка устранены применением двойного воздухопровода и изменением конструкции тройного клапана и крана машиниста. Первые опыты дали весьма благоприятные результаты и теперь приходится ждать лишь указания широкой практики.