железная дорога

идентификатор очередь
Почти столетнее существование и работа паровозов на железнодорожной сети всего мира объясняются его идеальными качествами в отношении надежности, простоты ухода за ним и эластичности его работоспособности. Однако, при наличии столь ценных для работы на железных дорогах качеств, паровоз обладает одним серьезным недостатком, значение которого при современном развитии железнодорожного движения во всем мире и заставляет искать иных типов локомотива. Это весьма малая экономичность паровозов в отношении расходования топлива, делающая его истребителем топливных рессурсов недр земли, не могущих быть признанными безграничными. Самый совершенный современный паровоз имеет коэффициент полезного действия не свыше 0.09, т.е. преобразует в полезную работу не свыше 9% тепловой энергии сжигаемого им топлива. Из существующих типов добывания движущей энергии, по термической экономичности далеко превосходят паровую установку, применяемую на паровозе, двигатели внутреннего сгорания, применение которых на железнодорожном локомотиве-тепловозе обещало бы получение наиболее совершенного его типа, и электрическая энергия, вырабатываемая на постоянной станции и подаваемая на локомотив по проводам, дающая особый тип локомотива-электровоз. В случае применения на постоянной станции выработки электрической энергии от турбо-динам, так называемого "белого угля", получается тип локомотива внеконкурентной экономичности по расходу топлива.

Однако, из этих обоих типов тепловоз с двигателем внутреннего сгорания и с непосредственной передачей движения на движущие оси локомотива, не может еще выйти на железную дорогу по нерешенности задачи применения самого процесса его работы в условиях железнодорожного локомотив?. Такой тепловоз по самой природе двигателя внутреннего сгорания не способен без посредства еще иной дополнительной движущей энергии трогаться с места под нагрузкой, не способен работать в широких пределах изменения ' скоростей хода и менять свою силу тяги в той мере, как это требуется и как это дает паровоз. Электровоз, получающий ток по проводам от центральной электростанции, вполне удовлетворяет всем требованиям железнодорожной службы, но высокая стоимость оборудования линии проводами не окупается при обычных средних величинах грузооборота на железных дорогах, даже при условии применения центральных гидроэлектрических станций, когда-упраздняется такая важная статья расхода, как расход на топливо. Кроме того, неавтономность таких электровозов делает невозможной переброску их с дороги на дорогу при современной еще не электрифицированной сети жел. дорог и, наконец, зависимость всего движения на дороге от центральной станции неблагоприятна и в стратегическом отношении.

В поисках решения задачи создания экономического локомотива современная техника остановилась пока на типе локомотива с двигателем внутреннего сгорания с передачей работы на движущие оси электричеством. Генератором энергии служит двигатель Дизеля мощ-ностью 1200 лошад. сил четырехтактный шестицилиндровый (диаметр d = 450 мм, ход поршня е = 420 мм) с динамо мощностью 800 килоуатт с напряжением тока 660-ПСО вольт и независящем возбуждением; сидящей на валу Дизеля.

Пять движущих осей имеют свои злекродвига-телн сериесного типа по 142 килоуатт с естественной вентиля-цией. Электродвигатели подвешены к раме и к своей оси и соединены между собой параллельно. Зубчатая передача от вала двигателя и оси имеет передаточное число 1:6,13. Пер елена направления хода достигается изме-нением направления тока в якоре, помощью электропневматического переключателя.

Управляющий работой двигателей контроллер имеет 26 контактов и возбудитель состоит из 3 динамо с нефтяным 2-тактным мотором в 20 лош. сил. Охлаждение двигателя Дизеля водяное с последующим охлаждением нагревшейся воды в особом холодильнике.

Холодильник поверхностного типа с подачей воздуха вентилятором. При большой поверхности такого холодильника и, следовательно большом весе, не удалось разместить его на самом тепловозе и пришлось создать особый холодильный тендер. Однако этот тендер в зимнее время в условиях большинства жел. дор. СССР может и не требоваться. Его применение является необходимым лишь летом или на дорогах Средней Азии. Экипажная часть тепловоза состоит из довольно гро-моздкой рамы, служащей вместе с тем станиной дизеля, пяти движущих осей и двух крайних поддерживающих радиальных системы Адамса.