железная дорога

Система управления сайтом.
Блокировочными устройствами называются приборы, которые служат для обеспечения безопасности и регулирования движения поездов, следующих одни за Другими через определенные промежутки пространства, равно как и приборы, обеспечиваю-щие безопасность движения поездов через стре-лочные узлы на станциях. В зависимости от указан-ного выше двоякого назначения блокировочных устройств, различают два вида блокировки: а) блокировку путевую и б) блокировку станционную. Блокировка путевая применяется на дорогах двупутных для предупреждения настижения одних поездов другими на перегонах между станциями. При движении поездов на железных дорогах Правилами Технической Эксплоатации *) требуется, чтобы на одном и том же перегоне между станциями на одном и том же пути было одновременно не более одного поезда. Поэтому, если на перегон выпущен со станции пиезд, то следуй щий поезд того же направления, как общее правило. может быть отправлен не ранее того, как первый пришел на следующую станцию. Когда расстояние между станциями велико, приходится очень долго ждать возможности отправления второго поезда на перегон. Поэтому в таких случаях перегон между двумя станциями делится на несколько участков, дли-ною обычно не менее 8 километров. На границах таких уча-стков строятся будки, в которых дежурят особые агенты, называемые сигнал и ста ми. У будок устанавливают сема-форы, устройство и назначение коих описывается в главе XIV, посвященной сигиализацли.

Семафорами этими и разрешается поездам вход на следуют. 1Й участок, если таковой не занят ранее вошедшим на него поездом. Такие пункты с будками для сигналистов и семафорами называются блок-постами. Участки между ними или между постами и станциями называются блок-участками или блок-перегонами.

Пперегон двупутной дороги между дчучя станциями А и Б, разделенный тремя блок-постами, Я, II. и III, на четыре блок-участка. При входе в каждый блок-участок установлен блокировочный семафор v каждого из двух путей. Затем у выхода со станций А и Б установлены семафоры отправления, а перед теми же станциями-семафоры .прибытия, разрешающие вход на станции. Крыло это может быть поднято кверху и может разрешить ноезду ьъезд в участок I-П. Затем по проходе поездом семафора поста I и установке крыла такового в горизонтальнее положение, сигналист поста I может электрически отомкнуть рычаг семафора на ст. А, после чего только в участок А-I может быть впущен второй поезд.

При подходе поезда к постам II и III повторяются те же операции, а для въезда поезда на ст. Б должно быть кроме того дано на это разрешение крылом вхоДного сигнала ст. Б. Для поездов обратного направления производятся те же операции, и для них имеются свои семафоры, электрические провода и блок-аппараты.

Из предыдущего следует, что при устройстве на перегоне между двумя станциями надлежащей блокировки можно вполне обеспечить безопасное нахождение на участке между двумя блок-постами только одного поезда. Значит, на пере-гоне АБ на одном и том же пути могут находиться одновре-менно в движении столько поездов, ско;ько имеется отдель-ных блок-участков. Для рассматриваемого нами случая-могут находиться четыре поезда. Блокировка станционная имеет назначение подчинить распоряжение всем движением на сш.цяи дежурному по станции, при чем сигналисты отдельных центральных постов на станции могут подготовлять для приема поездов на последнюю лишь те маршруты, которые разрешены дежурным по станции, но сигналов без разрешения дежурного открывать не могут.

При посредстве блок-аппаратов, установленных в конторе дежурного по станции и в постовых будках, сигналы прибытия и отправления бывают замкнуты в положении,. дающем указание "стой", и сигналист может их установить в изложение "путь свободен", т.-е. разрешить поезду двигаться лишь тогда, когда это ему будет электрически раз-решено дежурным по станции. Поэтому ни один m езд не может войти или выйти со станции без разрешения дежурного по станции, который таким образом регулирует движение. Обычно, когда никакой поезд ни отправляется, ни принимается, рычаги всех стрелок свободны. Сигналист может их пере гавлять в любое положение для производства маневров. Когда же надо принять на станцию поезд, дежурный по станции по телефону или по иному аппарату сообщает сигналисту центрального поста, какой маршрут должен быть подготовлен. Сигналист устанавливает все стрелки маршрута в требуемое иоложение и переводит маршрутный рычаг, после чего последний электрически замыкается, замыкая в то же время и все стрелки маршрута. Такое положение продолжается до тех -пор. пока маршрутный рычаг не будет электрически отомкнет дежурным по станции.

Последний, убедившись в TOVL, ЧТО маршрут замкнут электрически, размыкает в постовой будке рычаг семафора прибытия, каковой и может быть открыг сигналистом. Если бы в этом положении явилась надобноегь закрыть входной сигнал, то это может сделать и сигналист, и дежурный m станции. Когда поезд при входе на станцию прошел мимо входного сигнала, последний закрывается сигналистом, а иногда и автоматически, но маршрутный рычаг и рычаги стрелочные остаются замкнутыми в требуемом положении и потому не могут быть переставляемы, пока поезд не тойдет по послед-ней стрелке маршрута. После этого дежурный по станции освобождает электрически в юстовой будке маршрутный ры-чаг, отчего стрелки освобожд иотся и могут быть переставляемы для маневров в любое положение.

При отправлении поезда со станции производятся подобные же операции. Иногда добавляется еще такое устройство, при котором дежурный по станции может освободить маршрутный рычаг в постовой будке лишь после того, как поезд надавил педаль или прошел по изолированному рельсу у последней стрелки маршрута. Делается это с тем, чтобы дежурный не освободил слишком рано маршрутный рычаг. Из предыду щего ясно, что при станционной блокировке дежурный по станции является полным распорядителем движения, и ни один поезд не может быть впущен или выпущен со станции без его разрешения.