железная дорога

фотограф СПБ
Паровозы по своему назначению подразделяются на паровозы курьерских, пассажирских, товаро-пассажирских и товарных поездов и для маневров. По отличительным особенностям конструктивного устройства паровозы делятся на типы, определяемые количеством движущих и поддерживающих осей, родом машины: однократного или двухкратного расширения, и родом пара: насыщенного или перегретого. Постоянный, постепенный рост силы и мощности паровозов, вызываемый требованиями растущего железнодорожного движения, вызывал к жизни все новые л новые типы паровозов, для обозначения которых указанных выше признаков было уже недостаточно, и железные дороги должны были дробить обозначения уже на серии.

В настоящее время приняты обозначения типа паровоза по формуле а-Ъ-е, где а числа передних поддерживающих осей, b-число спаренных осей, и с-число задних поддерживающих осей. Некоторым из типов кроме того присвоены имена данные им американцами. Более детальное обозначение типа паровоза определяется" его серией. На русских паровозах обозначение серии наносится на буферном брусе и боковых стенках будки машиниста, и составляется из одной литеры крупного размера и маленьких индексов-наверху, служащих для обозначения разновидностей одного и того же типа, и внизу-для обозначения фирмы завода. Новейшие паровозы с пароперегревателями имеют вообще наверху или индекс П-простая машина с перегревом, или Ч ")-машина двухкратного расширения с перегревом.

Для пассажирского движения применяются вообще типы паровозов с большим диаметром движущих колес с тендерами, а для пригородного движения весьма часто и танковые, т.е., несущие на себе запасы воды и топлива. Употребительны наиболее часто следующие типы: 1 - 3-0, 2-3-0 и 2-3-1. Типы с двумя спаренными осями стали уже слабыми для современных условий. Товарное движение, не требующее быстроты сообщения, "о нуждающееся в возможно низких тарифах и, следовательно, в возможно низшей себестоимости грузовых перевозок, обслуживается более тихоходными, с малым диаметром колес паровозами, которых вес и мощность должны утилизироваться возможно полнее для перевозки наибольших по весу составов. .Для этого все или большая часть колес соединяются спарниками и являются движущими.

Обычно товарные паровозы с тендерами применяются типов: 0-4-0, 1-4-0, 0-5-0 и Mallet. Конструктивная схема современного паровоза в своих основных частях осталась та, которая дана была Стефенсоном первому паровозу "Ракета" в 1829 г., выпущенному на конкурс Ливерпуль-Манчестерской жел. дор. в Англии. Паровоз состоит из трех основных частей (черт. 213 и 214): парового котла, машины и экипажа. Котел и машина паровоза представляют силовую установку и играют на паровозе роль его кузова. Экипаж состоит из рамы с ходовыми частями, при чем передача работы пара в цилиндре на главный вал, каковым является движущая ось-производится по обычной схеме паровых машин. Основное условие возможности тросания паровоза с места требует расположения кривошипов обеих сторон паровоза под углом 90° друг к другу. В случаях установки кривошипа одной стороны в одну из мертвых точек, трогание паровоза с места совершается машиной другой стороны.

Главнейшею особенностью современных паровозов является их большая мощность. Увеличение мощности шло постепенно, как следствие возрастания веса поездов и повышения скорости хода. Соответственно с этим размеры паровозов *и их вес достигли таких величин, что для размещения их приходится применять лишь типы с предельными количествами осей, так как увеличивать нагрузку на отдельную ось уже не пред-ставляется возможным, потому что условия прочности верх-него строения пути и искусственных сооружений на нем ста-вят этому известные пределы. По русским условиям предел допускаемой нагрузки на ось дан в настоящее время в 1&- 17 тонн. В Западной Европе эта норма доходит до 18- 20 тонн и в Америке до 32 тонн.

Второй важнейшей особенностью является применение в целях достижения большой экономичности двухкратного расширения и перегрева пара. Паровозы с машиной двухкратного расширения и Компаунд впервые появились" еще в семидесятых годах XIX столетия во Франции и в настоящее время достигли высокого развития, Пароперегреватель в современном паровозе сделался безусловною принадлежностью. Все новейшие типы снабжаются им, и исключения делаются лишь для маневровых паровозов.

Первые пароперегреватели (удачные) для паровозов были проектированы в 1898 г. В. Шмидтом в Германии. Наконец, современные паровозы .обладают безусловно более спокойным и плавным ходом, лишенным ИЗЕИЛИСТЫХ движений, зависящим от лучшей уравновешенности движу-щихся масс частей механизма. Несмотря на увеличенную нагрузку на оси, они не дают вредных перенапряжений в пути, что сохраняет путь и паровоз.