железная дорога

российские бренды которые притворяются иностранными
Отсылая интересующихся вопросами техники электрического освещения вообще и в частности на транспорте к недавно вышедшей книге инж. В. Д. Радванского, считаем необходимым здесь дать лишь самые краткие сведения. На транспорте электрическая энергия применяется для освещения помещений, вагонов и паровозов и для разного рода электродвигателей.

На транспорте применяются: пустотные лампочки накаливания, так называемые одноваттные, и иногда угольные, и лампочки с газовым наполнением, так называемые полуваттные. Эти названия не следует понимать буквально: обыкновенные лампочки с металлическим волоском в среднем потребляют 1,2 ватта на свечу, угольные-3,5 и полуваттные от 0,6 до 0,8 ватта на свечу.

Срок службы лампочек в среднем равен 800 часов, имея в виду, что большею частью из за недостаточного сечения проводов лампочки горят с недокалом. В видах нормализации типов фабрикация лампочек любых вольтажей сокращается, а на фабриках СССР и не произвоится. Фабрикуются лампы лишь для ходовых значений вольтажа: 4, 12, 24, 32, 50, НО и 220 вольт.

Наилучшее освещение-не обязательно равномерное: нередко именно требуется более яркое освещение на рабочей поверхности, но в то же время оказывается всегда нежелательной общая темнота помещения. Поэтому различают общее и местное освещение. Первое должно быть по возможности равномерным. Второе же по существу таковым быть не может. Освещение характеризуется "освещенностью", выражаемой в единицах, называемых "люкс".

Люкс есть освещенность поверхности источником света, силой в 1 свечу, на расстоянии 1 метра или соответственно- в 4 свечи на расстоянии 2 метров и т. д. При освещении внутренних помещений среднего размера и средней высоты--3-4 метра, освещенн ость выражают иногда числом снечей на кв. метр пола. При помещениях значительной высоты и при различных способах размещения источников света, при одном и том же общем числе свечей и при той же площади пола могут получаться различные "освещенности".

Для измерения освещенности в натуре применяются приборы, так называемые люксфотометры. В отношении освещения путей, преимущественно на больших сортировочных станциях, особенный интерес приобретает способ освещения немногочисле! ными прожекторами с многосвечными полуваттными лампами. Прожекторы помещаются в немногих пунктах станции на высоких-до 30 м- мачтах и создают рассеянный свет в пространстве над путями.

На ж.д. СССР опыт такого освещения произведится на ст. Лосиноостровская Северн, ж.д. На ж.д. сети СССР применяется до, 10 систем освещения поездов и три системы освещения паровозов. Такое разнообразие существует, как наследство от бывшего министерства п. с, которое в виде опыта вводило различные системы, но не установило стандартной.

В настоящее время, как выяснилось по "живучести" в русских условиях, в качестве стандартной системы вагонного освещения оставляется система Броун-Бовери и схожая с ней, несколько упрощенная, система Розенберга, Последнюю систему принял к производству государственный электротехнический трест. Исходя из тех соображений, что автономных вагонов с электрическим освещением требуется мало, и так как освещение их не является задачей времени, но желательно улучшить освещение п о е з д о в-следует применять лишь подвесные динамо-машины на 70 ампер, 50 вольт, как основной нормальный тип.

Возможны и в некоторых случаях вполне себя оправдывают способы освещения с применением сменных аккумуляторных батарей (опыт М.-Казанск. ж. д.). Все другие системы с подвешенной динамо(Пинч-Гр об, Лейтнер и др.), затем с маленькой электро-станцией в багажном вагоне, с освещением поезда от паровоза, повидимому осуждены на вымирание.

Самым слабым местом в механическом отношении при системе с подвесной динамо является ременная передача от оси вагона на динамо, Применение футляров или улавливателей для ремня не достигают цели, так как главный недостаток ремня-его изменения от атмосферных влияний, особенно на поездах, имеющих длинные пробеги с севера на юг. Поэтому очередной задачей является устройство здесь рациональной карданной или иной жесткой передачи, не имеющей указанных недостатков. Что касается освещения паровозов, то, повидимому, наилучшим способом является применение маленького паро-турбо-генератора, мощностью до 500 ватт при 12 вольтах на самом паровозе. Но в виду того, что эти турбо-генераторы в СССР не производятся, получение же из-за границы сопряжено со значительными трудностями, невыгодно и нежелательно, то при современных условиях вполне пригодным является способ с помещением сменной аккумуляторной батареи на тендере в будке машиниста. Смена такой батареи один раз в 2-3 недели затруднений не представляет. Этот способ применен на нескольких паровозах Сев. ж. д. Рассмотрим вопрос передачи силы и конструкций электродвигателей постоянного тока.