Подвижной состав - Общие понятия
Творческий метод
Для выполнения основной работы железных дорог-совершения перевозок пассажиров и грузов-служит их подвижной состав. Подвижной состав делится на две резко отличающиеся группы: паровозы, т.-е. повозки-двигатели1, и вагоны-повозки, не-сущие на себе пассажиров или груз. Отличительные свойства движения по стальному рельсовому пути позволяют паровозу тянуть целый ряд повозок-состав поезда. Таким образом, по рельсовому пути обращаются целые поезда.
Паровозы и вагоны по основному сзоему назначению делятся на пассажирские и товарные, соответственно чему поезда составляются пассажирские и товарные.
В исключительных условиях, когда по характеру движение некоторых поездов может быть обслужено по образцу движения трамваев, применяются повозки - самоходы, называемые автомотриссами, в которых двигатель и вагон oсовмещены в одном целом. Несмотря на резкое различие назначения и работы двух групп подвижного состава и разновидностей повозок в каждой группе, все они имеют общие основные конструктивные элементы, сходные вместе с тем с такими же элементами колесных экипажей обыкновенных дорог и отличающиеся лишь особенностями, вызываемыми условиями движения по колейному пути.
Этими основными конструктивными: элементами всякой железнодорожной повозки являются: кузов, рама, ходовые части и упряжь. В вагоне-кузов служит для помещения перевозимго, т.е. пассажиров или груза, в парогозе кузовом служит паровая установка и помещение для машиниста. Рама представляет основание для кузова и служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на колеса и горизонтальных усилий, тянущих повозку. Ходовая часть состоит из колесных пар и устройств, передающих усилия от рамы к колесам. Упряжь является связью между всеми отдельными по-возками в поезде. В виду серьезных последствий, которыми, при сравнительно высоких скоростях движения поездов и их большом весе, грозят разрывы, упряжь при обеспечении безопасности их следования имеет первостепенное значение.
При последовательном росте движения на русских дорогах постоянно возникает потребность в увеличении грузоподъемности товарных и емкости пассажирских вагонов, а также в увеличении одновременно составов поездов и, следовательно, их веса. Соответственно увеличению веса поездов шло и усиление тягового усилия, на которое рассчитывалась упряжь. Таким образом, на русском подвижном составе последовательно появлялась упряжь нормальная на тяговое усилие в 12 тонн, усиленная на 16 тонн и объединенная на 20 тонн. Передача усилий между отдельными единицами поезда происходит двояким образом: или в виде силы тяги, когда паровоз и идущие за ним вагоны тянут друг друга, или в виде сжимающих усилий, когда при ходе поезда с уклона или при тормажении задние вагоны набегают на передние и давят на них.
Сообразное этими двумя видами усилий и сконструированы железнодорожные упряжные приборы. Они состоят из приборов тяговых и приборов ударных. В виду большой величины усилий, возникающих при работе этих приборов, передача их на раму паровоза или вагона не должна быть жесткою и всегда совершается через посредство пружин-спирально-конических рессор.
Ударные приборы, передающие сжимающие усилия, состоят из буферов-по четыре на каждую единицу подвижного состава. Тяговой прибор, передающий усилия тяги, состоит из двух крюков с тягами, тягового аппарата и гибкой винтовой стяжки. Простейшая конструктивная форма тяговсго прибора, применяемая на паровозах и тендерах, а за границей и на ваго-нах, представляет сочетание упряжного крюка с тягой Л, спиральной рессоры В, и винтовой стяжки С. Тяга крюка проходит чрез отверстие в буферном брусе и передает усилие на пружину шайбой и гайкой с контргайкой.
В поезде, составленном из вагонов, оборудованных таким" тяговыми приборами, тяговое усилие притрогании его с места паровозом, передается упруго последовательно от тендера к первому вагону и далее от вагона к вагону. При таком трогании с места, паровоз преодолевает сопротивление вагонов постепенно, и сопротивление всего поезда передается к паровозу тогда, когда он имеет уже некоторую инерцию движения. Применение такого типа тягового прибора (упругая не-сквозная упряжь) требует безусловно особой прочности буферного бруса и всей рамы повозки, рассчитываемых в этом случае на передачу полного усилия, развиваемого паровозом. Этому требованию удовлетворяет вполне конструкция паровоза по самому существу его работы. В вагонах удовлетворение этого требования повлекло бы утяжеление тары вагона и, следовательно, понижение отношения веса полезного груза к таре, т.е. ухудшило бы эксплоа-тационные качества вагона.
В виду этого, вагоны оборудованы сквозной упряжью, обычная конструкция тягового аппарата. Аппарат помещен в центре вагона в прямоугольном пространстве, образуемом аппаратными и внутрен-ними продольными брусьями рамы вагона. В этой сквозной упряжи обе тяги крюков А и Б соединены между собою двух-дырочной муфтой С. Шайбы D и Е передающие давление на коническую спиральную рессору F от муфт двухдырочной С и однодырочной G, направляются двумя болтами I соединяющими аппаратные брусья рамы. На болтах I надеты муфты К, ограничивающие сжатие пружины и, следовательно, величину передаваемого на нее усилия. При такой сквозной упряжи тяговое усилие паровоза передается сразу по всему поезду, а пружина в каждом вагоне передает усилие упруго только на раму одного своего вагона. При надлежаще стянутых между собой стяжках вагонов (до нажатия буферов), трогание такого поезда требует от паровоза преодоления инерции покоя и сопротивления сразу всех вагонов всего поезда. Такое условие выполнимо при пассажирском поезде. Для товарных же поездов значи-тельного веса троганке с места становится весьма затрудни-тельным. Вследствие зтого приходится прибегать к ослабле-нию стяжек и трогать постепенно вагон за вагоном. Однако, это приводит к тому, что упругая связь между всеми вагонами уже теряется, и получается возможность набегов вагона на вагон, а неизбежные при таких набегах отЖатия буферных пружин приводят к разрывам поездов. Таким образом, зтот тип тягового прибора собственно не может считаться упругим.
Винтовая гибкая стяжка состоит из винта с нарезкой в разные стороны от средины его, двух гаек с цапфами, двух скоб, надетых наэтицапфы, и рукоятки для свинчивания стяжки.Стяжка помимо усиления претерпела и некоторые конструктивные изменения. Несмотря на постоянно идущее переоборудование русского подвижного состава на наиболее сильную стяжку, еще и до сих пор все четыре типа стяжки находятся в работе. Стяжка Уленгута применяется на пассажирских и специальных товарных (например, Фокс Арбеля) вагонах.
Объединенная стяжка (рассчитанная на усилие в 20 тонн) применяется, как показывает самоё ее название, на всех родах подвижного состава. Основное отличие конструк-тивных форм стяжек Уленгута и объединенной от первых двух нормальной и усиленной, заключается в том, что подвешива-ние стяжки к крюку осуществляется не скобой, а двумя тя-гами с валиком. При этом просвет между этими тягами достаточен, чтобы позволить просунуть в него скобу соседнего вагона и закинуть ее на крюк первого вагона. Таким образом, эти обе стяжки позволяют делать сцепление вагонов на две стяжки, чего нельзя сделать при нормальной и усиленной стяжках. Стяжка Уленгута имеет еше добавочное укрепление валика запасными тягами к скобам на буферном брусе. Помимо указанной типичности сцепки вагонов поезда, основное обстоятельство железнодорожного движения, по колее, вызывает в конструкции ходовых частей всякой железнодорожной повозки особенности, резко отличающие ее от экипажа, обращающегося по обыкновенной дороге. Эти отличительные особенности таковы:
1) Наличие на бандаже колес с внутренней стороны реборды гребня, без которого, очевидно,колесная пара не сможет направляться по колее.
2) Глухая насадка колес на оси. В обыкновенном экипаже колеса насажены свободно своими втулками на шейке оси для - возможности при повороте экипажа и на ходу по кривой обоим колесам каждой оси сделать без скольжения и, следовательно, без излишнего сопротивления пути разной длины, по наружной и внутренней кривым, На железнодорожной колесной паре свободная насадка колес на оси привела бы, при неизбежной разработке втулки колеса и шейки оси, к перекосу колес и соскакиванию их с головки рельса, последствием чего было бы крушение.
3) Поверхность катания бандажей обтачивается обычно по профилю конической формы. Не исключается возможность применения колес с обточкой бандажей и по цилиндру, чему в железнодорожной практике примеры имеются. Однако, при цилиндрической обточке колесная пара на кривой идет со скольжением колес, у каждой колесной пары по дугам разного радиуса. Эго приводит, конечно, к излишнему сопро--тивлению движению и к быстрому износу поверхностей ка-тания колес и отчасти головки рельса. При ходе на прямой такая колесная пара, будучи прижата раз к одному из рельсов своей ребордой, будет продолжать ход в этом положении до нового толчка, который обычно опять перекинет ее на другую сторону и там прижмет к рельсу. Конечно, износ реборд колес и головки рельса будет весьма екор. Наоборот, придание поверхности катания бандажа колес конической формы обеспечивает ход колесной пары на кривой с меньшим скольжением. Таким образом, оба колеса могут катиться по кругам катания разного диаметра, а на ходу по прямой после некоторых виляний из стороны в сторону колесная пара центрируется в некотором среднем положении, обеспечивающем ее ход по кругам катания одинакового диаметра и без прижатия к рельсам.
4) Параллелизм осей в каждом экипаже. Очевидно, что допущения свободного поворота оси, подобно осям обыкновенного экипажа, в котором это делается для облегчения поворота экипажа, в железнодорожном экипаже быть не может, так как такой поворот приводил бы лишь к сходу колесной пары с рельсов. Потребность в железнодорожных экипажах в большем чем две числе осей для распределения тяжелых нагрузок экипажа и невозможность экипажу с большим количеством осей вписываться в кривые малых радиусов неизбежно приводят к потребности известной свободы поворота осей такого экипажа. Однако, такой поворот допускается только при применении приспособлений, принудительно возращающих такую ось в нормальное положение при переходе на прямую, или все оси делятся на группы в отдельные тележки, имеющие возможность относительного поворота, в которых, однако, оси между собой сохраняют строгий параллелизм. Отметив эти отличительные особенности, общие для всех родов и типов железнодорожного подвижного состава, перейдем к описанию конструктивных форм и сущности работы отдельных родов подвижного состава.
В исключительных условиях, когда по характеру движение некоторых поездов может быть обслужено по образцу движения трамваев, применяются повозки - самоходы, называемые автомотриссами, в которых двигатель и вагон oсовмещены в одном целом. Несмотря на резкое различие назначения и работы двух групп подвижного состава и разновидностей повозок в каждой группе, все они имеют общие основные конструктивные элементы, сходные вместе с тем с такими же элементами колесных экипажей обыкновенных дорог и отличающиеся лишь особенностями, вызываемыми условиями движения по колейному пути.
Этими основными конструктивными: элементами всякой железнодорожной повозки являются: кузов, рама, ходовые части и упряжь. В вагоне-кузов служит для помещения перевозимго, т.е. пассажиров или груза, в парогозе кузовом служит паровая установка и помещение для машиниста. Рама представляет основание для кузова и служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на колеса и горизонтальных усилий, тянущих повозку. Ходовая часть состоит из колесных пар и устройств, передающих усилия от рамы к колесам. Упряжь является связью между всеми отдельными по-возками в поезде. В виду серьезных последствий, которыми, при сравнительно высоких скоростях движения поездов и их большом весе, грозят разрывы, упряжь при обеспечении безопасности их следования имеет первостепенное значение.
При последовательном росте движения на русских дорогах постоянно возникает потребность в увеличении грузоподъемности товарных и емкости пассажирских вагонов, а также в увеличении одновременно составов поездов и, следовательно, их веса. Соответственно увеличению веса поездов шло и усиление тягового усилия, на которое рассчитывалась упряжь. Таким образом, на русском подвижном составе последовательно появлялась упряжь нормальная на тяговое усилие в 12 тонн, усиленная на 16 тонн и объединенная на 20 тонн. Передача усилий между отдельными единицами поезда происходит двояким образом: или в виде силы тяги, когда паровоз и идущие за ним вагоны тянут друг друга, или в виде сжимающих усилий, когда при ходе поезда с уклона или при тормажении задние вагоны набегают на передние и давят на них.
Сообразное этими двумя видами усилий и сконструированы железнодорожные упряжные приборы. Они состоят из приборов тяговых и приборов ударных. В виду большой величины усилий, возникающих при работе этих приборов, передача их на раму паровоза или вагона не должна быть жесткою и всегда совершается через посредство пружин-спирально-конических рессор.
Ударные приборы, передающие сжимающие усилия, состоят из буферов-по четыре на каждую единицу подвижного состава. Тяговой прибор, передающий усилия тяги, состоит из двух крюков с тягами, тягового аппарата и гибкой винтовой стяжки. Простейшая конструктивная форма тяговсго прибора, применяемая на паровозах и тендерах, а за границей и на ваго-нах, представляет сочетание упряжного крюка с тягой Л, спиральной рессоры В, и винтовой стяжки С. Тяга крюка проходит чрез отверстие в буферном брусе и передает усилие на пружину шайбой и гайкой с контргайкой.
В поезде, составленном из вагонов, оборудованных таким" тяговыми приборами, тяговое усилие притрогании его с места паровозом, передается упруго последовательно от тендера к первому вагону и далее от вагона к вагону. При таком трогании с места, паровоз преодолевает сопротивление вагонов постепенно, и сопротивление всего поезда передается к паровозу тогда, когда он имеет уже некоторую инерцию движения. Применение такого типа тягового прибора (упругая не-сквозная упряжь) требует безусловно особой прочности буферного бруса и всей рамы повозки, рассчитываемых в этом случае на передачу полного усилия, развиваемого паровозом. Этому требованию удовлетворяет вполне конструкция паровоза по самому существу его работы. В вагонах удовлетворение этого требования повлекло бы утяжеление тары вагона и, следовательно, понижение отношения веса полезного груза к таре, т.е. ухудшило бы эксплоа-тационные качества вагона.
В виду этого, вагоны оборудованы сквозной упряжью, обычная конструкция тягового аппарата. Аппарат помещен в центре вагона в прямоугольном пространстве, образуемом аппаратными и внутрен-ними продольными брусьями рамы вагона. В этой сквозной упряжи обе тяги крюков А и Б соединены между собою двух-дырочной муфтой С. Шайбы D и Е передающие давление на коническую спиральную рессору F от муфт двухдырочной С и однодырочной G, направляются двумя болтами I соединяющими аппаратные брусья рамы. На болтах I надеты муфты К, ограничивающие сжатие пружины и, следовательно, величину передаваемого на нее усилия. При такой сквозной упряжи тяговое усилие паровоза передается сразу по всему поезду, а пружина в каждом вагоне передает усилие упруго только на раму одного своего вагона. При надлежаще стянутых между собой стяжках вагонов (до нажатия буферов), трогание такого поезда требует от паровоза преодоления инерции покоя и сопротивления сразу всех вагонов всего поезда. Такое условие выполнимо при пассажирском поезде. Для товарных же поездов значи-тельного веса троганке с места становится весьма затрудни-тельным. Вследствие зтого приходится прибегать к ослабле-нию стяжек и трогать постепенно вагон за вагоном. Однако, это приводит к тому, что упругая связь между всеми вагонами уже теряется, и получается возможность набегов вагона на вагон, а неизбежные при таких набегах отЖатия буферных пружин приводят к разрывам поездов. Таким образом, зтот тип тягового прибора собственно не может считаться упругим.
Винтовая гибкая стяжка состоит из винта с нарезкой в разные стороны от средины его, двух гаек с цапфами, двух скоб, надетых наэтицапфы, и рукоятки для свинчивания стяжки.Стяжка помимо усиления претерпела и некоторые конструктивные изменения. Несмотря на постоянно идущее переоборудование русского подвижного состава на наиболее сильную стяжку, еще и до сих пор все четыре типа стяжки находятся в работе. Стяжка Уленгута применяется на пассажирских и специальных товарных (например, Фокс Арбеля) вагонах.
Объединенная стяжка (рассчитанная на усилие в 20 тонн) применяется, как показывает самоё ее название, на всех родах подвижного состава. Основное отличие конструк-тивных форм стяжек Уленгута и объединенной от первых двух нормальной и усиленной, заключается в том, что подвешива-ние стяжки к крюку осуществляется не скобой, а двумя тя-гами с валиком. При этом просвет между этими тягами достаточен, чтобы позволить просунуть в него скобу соседнего вагона и закинуть ее на крюк первого вагона. Таким образом, эти обе стяжки позволяют делать сцепление вагонов на две стяжки, чего нельзя сделать при нормальной и усиленной стяжках. Стяжка Уленгута имеет еше добавочное укрепление валика запасными тягами к скобам на буферном брусе. Помимо указанной типичности сцепки вагонов поезда, основное обстоятельство железнодорожного движения, по колее, вызывает в конструкции ходовых частей всякой железнодорожной повозки особенности, резко отличающие ее от экипажа, обращающегося по обыкновенной дороге. Эти отличительные особенности таковы:
1) Наличие на бандаже колес с внутренней стороны реборды гребня, без которого, очевидно,колесная пара не сможет направляться по колее.
2) Глухая насадка колес на оси. В обыкновенном экипаже колеса насажены свободно своими втулками на шейке оси для - возможности при повороте экипажа и на ходу по кривой обоим колесам каждой оси сделать без скольжения и, следовательно, без излишнего сопротивления пути разной длины, по наружной и внутренней кривым, На железнодорожной колесной паре свободная насадка колес на оси привела бы, при неизбежной разработке втулки колеса и шейки оси, к перекосу колес и соскакиванию их с головки рельса, последствием чего было бы крушение.
3) Поверхность катания бандажей обтачивается обычно по профилю конической формы. Не исключается возможность применения колес с обточкой бандажей и по цилиндру, чему в железнодорожной практике примеры имеются. Однако, при цилиндрической обточке колесная пара на кривой идет со скольжением колес, у каждой колесной пары по дугам разного радиуса. Эго приводит, конечно, к излишнему сопро--тивлению движению и к быстрому износу поверхностей ка-тания колес и отчасти головки рельса. При ходе на прямой такая колесная пара, будучи прижата раз к одному из рельсов своей ребордой, будет продолжать ход в этом положении до нового толчка, который обычно опять перекинет ее на другую сторону и там прижмет к рельсу. Конечно, износ реборд колес и головки рельса будет весьма екор. Наоборот, придание поверхности катания бандажа колес конической формы обеспечивает ход колесной пары на кривой с меньшим скольжением. Таким образом, оба колеса могут катиться по кругам катания разного диаметра, а на ходу по прямой после некоторых виляний из стороны в сторону колесная пара центрируется в некотором среднем положении, обеспечивающем ее ход по кругам катания одинакового диаметра и без прижатия к рельсам.
4) Параллелизм осей в каждом экипаже. Очевидно, что допущения свободного поворота оси, подобно осям обыкновенного экипажа, в котором это делается для облегчения поворота экипажа, в железнодорожном экипаже быть не может, так как такой поворот приводил бы лишь к сходу колесной пары с рельсов. Потребность в железнодорожных экипажах в большем чем две числе осей для распределения тяжелых нагрузок экипажа и невозможность экипажу с большим количеством осей вписываться в кривые малых радиусов неизбежно приводят к потребности известной свободы поворота осей такого экипажа. Однако, такой поворот допускается только при применении приспособлений, принудительно возращающих такую ось в нормальное положение при переходе на прямую, или все оси делятся на группы в отдельные тележки, имеющие возможность относительного поворота, в которых, однако, оси между собой сохраняют строгий параллелизм. Отметив эти отличительные особенности, общие для всех родов и типов железнодорожного подвижного состава, перейдем к описанию конструктивных форм и сущности работы отдельных родов подвижного состава.
Who We Are
LOREM IPM DOLOR SIT AMET, CONSECTETUER ADIPISCING ELIT. PRAESENT VESTIBULUM.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris.Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing
History
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Why Choose Us
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.