Котел паровоза
английский за рубежом
Котел современного паровоза в основной его конструктивной схеме сохранил ту форму, которую ему дал в 1829 г. Стефенсон, но по своим размерам чрезвычайно вырос. Поверхность нагрева котла паровоза "Ракета" была равна 12,8 кв. метров, между тем как в современных паровозах она достигает ЗОС-400 метров, а в Америке и еще более. Соот-ветственно с этим котел "Ракеты" давал в час до 800 кило-граммов цара, а мощные котлы в настоящее время дают свыше 15000 килограммов.
Паровозный котел состоит из следующих составных ча-стей: топки, цилиндрической части, дымовой ко-робки и пароперегревателя.
Топка состоит из двух главных частей: внутренней-собственно топки (топочнойкоробк и) А и наружной-кожуха топки В. Топочная коробка делается из листовой меди, железа или стали, кожух топки-из котель-ного железа или листовой мягкой стали. Красная медь, как материал для топки, предпочтительнее железа и стали, так как она мало окисляется, лучше сопротивляется действию огня и коэффициент теплопередачи ее выше.
Топочная коробка составляется иэ трех листов, толщиною до 17 мм: переднего или трубчатой решетки, заднего с шуровочным отверстием (для заброски топлива) и листа, образующего бока и нёбо топки. Листы топки склепываются между собой простым одно-рядным швом медными или предпочтительнее железными заклепками.
Кожух топки составляется из пяти листов, толщиною от 14 до 17 мм., котельного железа или мягкой стали: заднего лобового листа, переднего ухватного листа, двух боковых и одного потолочного. Смотря по форме потолочного листа кожуха топки-цилиндрической или прямоугольной, топка носит название топки Крамптона или Бель пер а. Топка и ее кожух соединены внизу топочной рамой (железная кованная), с которой они склепаны двумя рядами заклепок.
Отверстие для загрузки топлива-шуровочное отверстие-образовано в задних листах топки и кожуха подобным же образом, через посредство шуровочного кольца. Иногда же в этом отверстии листы топки и кожуха склепываются непосредственно друг с другом. Первый способ предпочтительнее в отношении более легкого ремонта. Кроме этих двух основных скреплений топки и ее кожуха, их листы в плоских частях, т.е. за исключением закруглений углов, укреплены между собою связями, ввинчен ными своими обоими концами с нарезкой в отверстия листов, снабженных тоже нарезкою. Разбивка отверстий для связей на листах делается квадратами, по 100 мм. в стороне. Диаметр связей обычно от 22 до 25 мм. Связи нарезаются из прутковой меди или мягкого связного железа. Выступающие концы связей расклепываются в головку и снабжаются с концов по оси каналами глубиной, немного превышающей длину нарезанной части связи; эти каналы служат для обнаружения лопнувших связей, так как при обычном лопании связи у нарезки канал даст течь.
Плоские части потолка топки и кожуха соединены между собой таким же образом анкерными болтами мягкого железа или мягкой стали. Они ввинчены в оба листа и снабжены с одной стороны головкой, с другой-гайкой. Один или два ближайших к трубчатой решетке ряда обычно снабжается подвижными анкерными болтами, т.-г. такими, которые, удовлетворяя требованию поддерживать нёбо топки от продавлйвания давлением пара, позволяют кёбу топки в этом месте слегка приподыматься, следуя за удлинением кверху трубчатой решетки. Наилучшая конструкция таких подвижных анкерных болтов В и дана на черт. 215. В нижней части трубчатой доски топки выше ряда связей, соединяющих ее с ухватным листом, идет ряд лапчатых связей С, соединяющих этот лист топки с цилиндрической частью. Наконец, плоские части кожуха топки укрепляются уголками и соединяются с цилиндрическою частью продольными тягами; боковые стенки кожуха вверху -скрепляются еще поперечными тягами.
Цилиндрическая часть D составляется из двух или, чаще, трех барабанов (обичаек) телескопически, т.е. со вставкою одного барабана в другой, или соединением двух крайних барабанов одного диаметра средним большего диаметра. При топке Крамптона соединение заднего барабана цилиндрической части делается непосредственно с листами кожуха топки. При топке Бельпера соединение этих частей делается через посредство выштампованного полукольца.
Барабаны склепываются между собой двойными рядами заклепок. Продольные швы барабанов укрепляются накладками с двойными рядами заклепок. Спереди цилиндрическая часть закрыта передней труб-чатой решеткой, обыкновенно железной с выштампованным oфланцсел. Проход горючих газов из топки в дымовую трубу со вершается чрез дымогарные трубы. Дымогарные трубы укрепляются в отверстиях обоих решеток развальцовкой, т.е. уплотнением их в этих отверстиях, раскатыванием с помощью особого прибора-вальцовки. Дымогарные трубы в нестоящее время применяются исключительно железные, цельнотянутые. При медных задних трубчатых решетках, уплотнение в отверстиях которых не обеспечивало бы жестких железных труб при мягком металле самой решетки надлежащей плот-ности соединения-обычно применяется припаивание к задним концам дымогарных труб медных (красной меди) наконечников, развальцовка которых при одинаковой мягкости материала на конечникаи листа решетки обеспечивает надлежащую плотность. Обычный диаметр дымогарных труб 50 мм.-наружный, 45 мм.- внутренний, длина от 4,5 до 5,3 метра. При большой длине, встречающейся до 6,0 метров, диаметр труб берется больший, именно-55,57 мм.
Отверстия для труб в решетках разбиваются рядами в шахматном порядке. Диаметр отверстия в- задней решетке делается на 3 мм. менее, а в передней на 2 мм. больше нормального наружного диаметра труб, которые и вставляются в котел из дымовой коробки. После вальцовки концы дымогарных труб, торчащие из отверстий задней решетки, закатывают, обра-зуя буртик. У передней решетки эта операция с концами труб не обязательна. На цилиндрической части располагается сухопарный колпак Е, приклепываемый к барабану над отверстием в нем. Он содержит прибор для пуска пара из котла,и его цель дать возможность брать пар из котла более сухим в месте наиболее удаленном от зеркала воды в котле.
Барабан дымовой коробки Сделается из котельного железа, склепывается одним рядом заклепок с цилиндрической частью. Дымовая труба L применяется или коническая, или цилиндрическая. На продолжении оси трубы устанавливается в дымовой коробке конус, через который пар, выходящий в пароотводную трубу из цилиндров, вытекает, приобретая бла-годаря постепенному сужению поперечного сечения в конусе увеличенную скорость. Конус, совместно с дымовой трубой представляет ап па р ат-э жек-тор, с помощью которсго совершается высасывание воздуха и горючих газов из дымовой камеры в дымовую трубу, т.-е. создается тяга воздуха, необходимая для работы котла. Конус бывает двух типов: с постоянным сечением Бис переменным сечением выходного конусе второго типа внутри отверстия А. В головки конуса помещается грушевидное тело, перемещением которого вдоль оси конуса можно изменять площадь выхлоп-ного отверстия и тем менять скорость выхлопного пара. Конус располагается обычно аа уровне верхнего ряда труб. При расположении его ниже над ним укрепляется так называемый п е т и к о т-железный цилиндр с раструбом книзу, еяужащий направляющей для пара и создающий двойное за-сасывание воздуха из дымовой коробки-под юбкой петикота и над ним.
Сифон; служащий для возбуждения тяги в дымовую трубу или для усиления тяги,на стоянке паровоза, представляет собгю железную трубу, согнутую в ко. ьцо и укрепленную концентрически отверстию конуса. В этой трубе вверху просверлены отверстия в 2 мм. диаметром, через которые и истекает пар, подаваемый из котла. Спереди дымовая коробка закрывается крышксй, запи-раемой с плотным нажатием маховичком-гайкой на болте, опирающемся в поперечную упорную балку, и четырьмя закладками по окружности крышки.
Паровозный котел снабжается приборами, наличие которых обязательно вообще во всяком паровом котле, как относ; -щихся непосредственно к ею работе и обеспечению ее без-опасности. Таковы армату р а и гарнитура, к которым относятся:
1) Приборы по наблюдению за величиной давления пара в котле. Из них манометр указывает в каждый момент колебания этого давления, предохранительные клапана (два) сигнализируют превышение давления выше разрешенной величины. Обычно один из клапанов ставится на кожухе топки перед будкой машиниста, другой-на сухопарнике.
2) Приборы по наблюдению за уровнем воды в котле: водомерное стекло и водопробные краны. Нижняя гайка водомерного стею а и нижней водопробный кран стоят на уровне на 100 мм. выше нёба топки-наинизшем до-пускаемом. Для сигнализации о понижении уровня воды ниже допускаемого предела служат предохранительные пробки (две), ввинченные в i ёбо топки по продольной оси" впереди и сзади, со сквозным отверстием в ньх, залитым легкоплавким металлом, вытекающим при нагреве пробкиг когда уровень воды, понизившись, обнажит верх пробок.
3) Приборы для питания котла водой-обычно инжекторы,, а при питании подогретой водой-паровые насосы.
4) Приборы, служащие для спуска воды и очистки котла: спускной кран, промывательные люки и пробки.
5) Приборы подачи пара: регулятор, сифон, пароразборные колонки, вентили.
6) Сигнальный прибор свисток.
7) Гарнитура котла - паропровод, колосники,. зольник под топкой с дверцами-поддувалами, дверцы шуровного отверстия, дверцы дымовой коробки и пр.
8) Искроу держательные приспособления, бывающие двух родов: или в виде сеток в дымовой коробкег или в виде колпаков с сеткой на дымовой трубе.
Имеется довольно много типов пароперегрева-телей на паровозах, но наиболее распространенным остался! Все-таки пароперегреватель системы В. Шмидта, которому принадлежит и заслуга введения перегрева пара на паровозах. Пароперегреватель В. Шмидта имел три варианта, из "оторых применяется исключительно третий тип-в жаровых трубах. Несколько верхних рядов дымогарных труб заменяются тремя или четырьмя рядами жаровых труб А диаметра (наружного) 127 мм. Каждая жаровая труба содержит в себе трубку пароперегревателя D (диаметром до 38 мм.), делающую четыре оборота в жаровой трубе, при чем два задних оборота образованы наваркой наконечников, а оба выходящих конца каждого элемента присоединяются помощью общего для них фланца к стенке коллекторной коробки С, имеющей две по-лости с отверстиями для пропуска пара вэлементы. Подача пара в коллекторную коробку производится трубой Б из сухо-парника, располагаемой на русских паровозах обычно снаружи с покрытием, конечно, изолирующим слоем и обшивкой. Из двух полостей коллекторной коробки одна наполняется насыщенным, другая перегретым паром. Горючие газы переходят через жаровые трубы в дымовую икоробку в пространство, огражденное кожухом с дверцами Е,
управляемыми из будки машиниста и, кроме того, паровым. автоматом. При закрытых дверцах, что соответствует закры-тому регулятору, тяга газов через жаровые трубы прекра-щается, чем элементы предохраняются от перекала их- при отсутствии в них пара. Однако, практика германских желез-ных дорог показала возможность обходиться и без кожухов. Новейшие русские товарные паровозы типа 0 - 5 - 0 серии Э последней поставки германских и шведских заводов также не имеют этих кожухов и заслонок. Подогрев питательной воды имеет целью повысить полезное действие котла, расход теплоты на нагревание воды! в котором будет меньшим, уменьшить эффект охлаждения в котле при подаче в него питательной воды, отчего умень-шаются деформации в частях котла, происходящие от ко-лебаний в нем температуры, и, наконец, еще производить первоначальное выделение солей из воды не в самом котле, а вне его, в подогревателе. Для подогрева воды можно пользоваться теплотой отходящих горючих газов, отработавшего в машине пара или тем и другим совместно. При надлежащем устройстве подогрева температура воды перед входом в котел может достигать 90°-100° С, при которой инжекторы уже не могут действовать, и поэтому обычно применяются паровые насосы.
Показан подогреватель системы Кнорра, весьма распространенный на паровозах германских дорог и испытываемый сейчас на паровозах СССР. Он состоит из железного резервуара В. Одна из крышек резервуара представляет коробку с двумя полостями со стенкой, в отверстия которой вставлены U образные трубки. Концы трубок вставлены в разные полости. Вода из тендера подается в одну полость, проходит по трубкам в другую и оттуда в котел. Пар в резервуар подается частью из пароотводящих труб, частью от парового цилиндра насоса А подогревателя, а также из парового насоса тормаза Вестингауза. Применение подогрева дает, как показала практика, до 15% экономии топлива. Поверхность стенок котла, через которые идет передача тепла воде, называется поверхностью на-грева. Она состоит из прямой поверхности нагрева, т.-е. подверженной непосредственному действию пламени, каковой является поверхность. топочной коробки за вычетом суммы отверстий в трубчатой решетке, и не прямой поверхности, подверженной действию только горючих газов, каковой является сумма поверхностей всех дымогарных и жаровых труб.
Поверхность пароперегревательных элементов представляет поверхность перегрева. Поверхность нагрева можно подсчитывать, беря ее по внутренним или наружным поверхностям, т.-е. или со стороны-.
Топливо, употребляемое на паровозах, имеет следующие величины теплопроизводительности: для дров от 2500 до 3800 колорий, для угля Х= от 6500 до 8300 калорий и для нефтяных остатков К= от 9500 до 11700 калорий в 1 киле-грамме топлива. Процесс преобразования знергии топлива в котле состоит из двух фаз:
1) Перехода энергии топлива при его сгорании в топке в тепловую энергию;
2) Передачи этого тепла через стенки поверхности нагрева котла воде; нагрева ее до температуры, соответствующей рабочему давлению; обращения воды в пар заданного давления, а в паровозах с пароперегревателями еще и нагрева пара до заданной температуры перегрева.
Все эти преобразования энергии совершаются с известными потерями, понижающими коэффициент полезного действия котла. Топливо в топке сжигается на колосниковой решетке, через прозоры "которой и притекает через поддувало необходимый для горения воздух. Жидкое топливо сжигается в распыленном паром состоянии особым пульверизатором--форсункой.
Количество теплоты, приготовляемой таким образом в единицу времени в топке в свою очередь зависит от следующих обстоятельств:
1) От площади Е(т2) колосниковой решетки, так как всякий сорт топлива может гореть только определенным слоем.
2) От количества подаваемого в топку в единицу времени воздуха. При этом требуется вообще количество воздуха примерно на 25-30% большее необходимого теоретически для химического процесса.
Приток воздуха в топку из Поддувала происходит под действием тяги в дымовую трубу. В паровозе создание естественной тяги с помощью дымовой трубы, подобно фабричной трубе, невозможно, почему необходимая тяга прину-дительно создается посредством конуса, прибора, дей-ствующего совместно с дымовой трубой по принципу эжектора энергией отработавшего в паровых цилиндрах пара, направляемого из отверстия конуса вверх в дымовую трубу, заполняющего ее сечение и увлекающего за собой воздух и газы из дымовой коробки. Количество увлекаемого из дымовой коробки газа и, следовательно, степень разрежения, получающегося в ней, зависят от живой силы выхлопного пара т.е. от массы пара и его скорости и кроме того от частоты этих выхлопов в единицу времени. Масса пара за висит от степени наполнения цилиндров, скорость пара- от количества его и от скорости хода паровоза.
уехать в сша
Топка состоит из двух главных частей: внутренней-собственно топки (топочнойкоробк и) А и наружной-кожуха топки В. Топочная коробка делается из листовой меди, железа или стали, кожух топки-из котель-ного железа или листовой мягкой стали. Красная медь, как материал для топки, предпочтительнее железа и стали, так как она мало окисляется, лучше сопротивляется действию огня и коэффициент теплопередачи ее выше.
Топочная коробка составляется иэ трех листов, толщиною до 17 мм: переднего или трубчатой решетки, заднего с шуровочным отверстием (для заброски топлива) и листа, образующего бока и нёбо топки. Листы топки склепываются между собой простым одно-рядным швом медными или предпочтительнее железными заклепками.
Кожух топки составляется из пяти листов, толщиною от 14 до 17 мм., котельного железа или мягкой стали: заднего лобового листа, переднего ухватного листа, двух боковых и одного потолочного. Смотря по форме потолочного листа кожуха топки-цилиндрической или прямоугольной, топка носит название топки Крамптона или Бель пер а. Топка и ее кожух соединены внизу топочной рамой (железная кованная), с которой они склепаны двумя рядами заклепок.
Отверстие для загрузки топлива-шуровочное отверстие-образовано в задних листах топки и кожуха подобным же образом, через посредство шуровочного кольца. Иногда же в этом отверстии листы топки и кожуха склепываются непосредственно друг с другом. Первый способ предпочтительнее в отношении более легкого ремонта. Кроме этих двух основных скреплений топки и ее кожуха, их листы в плоских частях, т.е. за исключением закруглений углов, укреплены между собою связями, ввинчен ными своими обоими концами с нарезкой в отверстия листов, снабженных тоже нарезкою. Разбивка отверстий для связей на листах делается квадратами, по 100 мм. в стороне. Диаметр связей обычно от 22 до 25 мм. Связи нарезаются из прутковой меди или мягкого связного железа. Выступающие концы связей расклепываются в головку и снабжаются с концов по оси каналами глубиной, немного превышающей длину нарезанной части связи; эти каналы служат для обнаружения лопнувших связей, так как при обычном лопании связи у нарезки канал даст течь.
Плоские части потолка топки и кожуха соединены между собой таким же образом анкерными болтами мягкого железа или мягкой стали. Они ввинчены в оба листа и снабжены с одной стороны головкой, с другой-гайкой. Один или два ближайших к трубчатой решетке ряда обычно снабжается подвижными анкерными болтами, т.-г. такими, которые, удовлетворяя требованию поддерживать нёбо топки от продавлйвания давлением пара, позволяют кёбу топки в этом месте слегка приподыматься, следуя за удлинением кверху трубчатой решетки. Наилучшая конструкция таких подвижных анкерных болтов В и дана на черт. 215. В нижней части трубчатой доски топки выше ряда связей, соединяющих ее с ухватным листом, идет ряд лапчатых связей С, соединяющих этот лист топки с цилиндрической частью. Наконец, плоские части кожуха топки укрепляются уголками и соединяются с цилиндрическою частью продольными тягами; боковые стенки кожуха вверху -скрепляются еще поперечными тягами.
Цилиндрическая часть D составляется из двух или, чаще, трех барабанов (обичаек) телескопически, т.е. со вставкою одного барабана в другой, или соединением двух крайних барабанов одного диаметра средним большего диаметра. При топке Крамптона соединение заднего барабана цилиндрической части делается непосредственно с листами кожуха топки. При топке Бельпера соединение этих частей делается через посредство выштампованного полукольца.
Барабаны склепываются между собой двойными рядами заклепок. Продольные швы барабанов укрепляются накладками с двойными рядами заклепок. Спереди цилиндрическая часть закрыта передней труб-чатой решеткой, обыкновенно железной с выштампованным oфланцсел. Проход горючих газов из топки в дымовую трубу со вершается чрез дымогарные трубы. Дымогарные трубы укрепляются в отверстиях обоих решеток развальцовкой, т.е. уплотнением их в этих отверстиях, раскатыванием с помощью особого прибора-вальцовки. Дымогарные трубы в нестоящее время применяются исключительно железные, цельнотянутые. При медных задних трубчатых решетках, уплотнение в отверстиях которых не обеспечивало бы жестких железных труб при мягком металле самой решетки надлежащей плот-ности соединения-обычно применяется припаивание к задним концам дымогарных труб медных (красной меди) наконечников, развальцовка которых при одинаковой мягкости материала на конечникаи листа решетки обеспечивает надлежащую плотность. Обычный диаметр дымогарных труб 50 мм.-наружный, 45 мм.- внутренний, длина от 4,5 до 5,3 метра. При большой длине, встречающейся до 6,0 метров, диаметр труб берется больший, именно-55,57 мм.
Отверстия для труб в решетках разбиваются рядами в шахматном порядке. Диаметр отверстия в- задней решетке делается на 3 мм. менее, а в передней на 2 мм. больше нормального наружного диаметра труб, которые и вставляются в котел из дымовой коробки. После вальцовки концы дымогарных труб, торчащие из отверстий задней решетки, закатывают, обра-зуя буртик. У передней решетки эта операция с концами труб не обязательна. На цилиндрической части располагается сухопарный колпак Е, приклепываемый к барабану над отверстием в нем. Он содержит прибор для пуска пара из котла,и его цель дать возможность брать пар из котла более сухим в месте наиболее удаленном от зеркала воды в котле.
Барабан дымовой коробки Сделается из котельного железа, склепывается одним рядом заклепок с цилиндрической частью. Дымовая труба L применяется или коническая, или цилиндрическая. На продолжении оси трубы устанавливается в дымовой коробке конус, через который пар, выходящий в пароотводную трубу из цилиндров, вытекает, приобретая бла-годаря постепенному сужению поперечного сечения в конусе увеличенную скорость. Конус, совместно с дымовой трубой представляет ап па р ат-э жек-тор, с помощью которсго совершается высасывание воздуха и горючих газов из дымовой камеры в дымовую трубу, т.-е. создается тяга воздуха, необходимая для работы котла. Конус бывает двух типов: с постоянным сечением Бис переменным сечением выходного конусе второго типа внутри отверстия А. В головки конуса помещается грушевидное тело, перемещением которого вдоль оси конуса можно изменять площадь выхлоп-ного отверстия и тем менять скорость выхлопного пара. Конус располагается обычно аа уровне верхнего ряда труб. При расположении его ниже над ним укрепляется так называемый п е т и к о т-железный цилиндр с раструбом книзу, еяужащий направляющей для пара и создающий двойное за-сасывание воздуха из дымовой коробки-под юбкой петикота и над ним.
Сифон; служащий для возбуждения тяги в дымовую трубу или для усиления тяги,на стоянке паровоза, представляет собгю железную трубу, согнутую в ко. ьцо и укрепленную концентрически отверстию конуса. В этой трубе вверху просверлены отверстия в 2 мм. диаметром, через которые и истекает пар, подаваемый из котла. Спереди дымовая коробка закрывается крышксй, запи-раемой с плотным нажатием маховичком-гайкой на болте, опирающемся в поперечную упорную балку, и четырьмя закладками по окружности крышки.
Паровозный котел снабжается приборами, наличие которых обязательно вообще во всяком паровом котле, как относ; -щихся непосредственно к ею работе и обеспечению ее без-опасности. Таковы армату р а и гарнитура, к которым относятся:
1) Приборы по наблюдению за величиной давления пара в котле. Из них манометр указывает в каждый момент колебания этого давления, предохранительные клапана (два) сигнализируют превышение давления выше разрешенной величины. Обычно один из клапанов ставится на кожухе топки перед будкой машиниста, другой-на сухопарнике.
2) Приборы по наблюдению за уровнем воды в котле: водомерное стекло и водопробные краны. Нижняя гайка водомерного стею а и нижней водопробный кран стоят на уровне на 100 мм. выше нёба топки-наинизшем до-пускаемом. Для сигнализации о понижении уровня воды ниже допускаемого предела служат предохранительные пробки (две), ввинченные в i ёбо топки по продольной оси" впереди и сзади, со сквозным отверстием в ньх, залитым легкоплавким металлом, вытекающим при нагреве пробкиг когда уровень воды, понизившись, обнажит верх пробок.
3) Приборы для питания котла водой-обычно инжекторы,, а при питании подогретой водой-паровые насосы.
4) Приборы, служащие для спуска воды и очистки котла: спускной кран, промывательные люки и пробки.
5) Приборы подачи пара: регулятор, сифон, пароразборные колонки, вентили.
6) Сигнальный прибор свисток.
7) Гарнитура котла - паропровод, колосники,. зольник под топкой с дверцами-поддувалами, дверцы шуровного отверстия, дверцы дымовой коробки и пр.
8) Искроу держательные приспособления, бывающие двух родов: или в виде сеток в дымовой коробкег или в виде колпаков с сеткой на дымовой трубе.
Имеется довольно много типов пароперегрева-телей на паровозах, но наиболее распространенным остался! Все-таки пароперегреватель системы В. Шмидта, которому принадлежит и заслуга введения перегрева пара на паровозах. Пароперегреватель В. Шмидта имел три варианта, из "оторых применяется исключительно третий тип-в жаровых трубах. Несколько верхних рядов дымогарных труб заменяются тремя или четырьмя рядами жаровых труб А диаметра (наружного) 127 мм. Каждая жаровая труба содержит в себе трубку пароперегревателя D (диаметром до 38 мм.), делающую четыре оборота в жаровой трубе, при чем два задних оборота образованы наваркой наконечников, а оба выходящих конца каждого элемента присоединяются помощью общего для них фланца к стенке коллекторной коробки С, имеющей две по-лости с отверстиями для пропуска пара вэлементы. Подача пара в коллекторную коробку производится трубой Б из сухо-парника, располагаемой на русских паровозах обычно снаружи с покрытием, конечно, изолирующим слоем и обшивкой. Из двух полостей коллекторной коробки одна наполняется насыщенным, другая перегретым паром. Горючие газы переходят через жаровые трубы в дымовую икоробку в пространство, огражденное кожухом с дверцами Е,
управляемыми из будки машиниста и, кроме того, паровым. автоматом. При закрытых дверцах, что соответствует закры-тому регулятору, тяга газов через жаровые трубы прекра-щается, чем элементы предохраняются от перекала их- при отсутствии в них пара. Однако, практика германских желез-ных дорог показала возможность обходиться и без кожухов. Новейшие русские товарные паровозы типа 0 - 5 - 0 серии Э последней поставки германских и шведских заводов также не имеют этих кожухов и заслонок. Подогрев питательной воды имеет целью повысить полезное действие котла, расход теплоты на нагревание воды! в котором будет меньшим, уменьшить эффект охлаждения в котле при подаче в него питательной воды, отчего умень-шаются деформации в частях котла, происходящие от ко-лебаний в нем температуры, и, наконец, еще производить первоначальное выделение солей из воды не в самом котле, а вне его, в подогревателе. Для подогрева воды можно пользоваться теплотой отходящих горючих газов, отработавшего в машине пара или тем и другим совместно. При надлежащем устройстве подогрева температура воды перед входом в котел может достигать 90°-100° С, при которой инжекторы уже не могут действовать, и поэтому обычно применяются паровые насосы.
Показан подогреватель системы Кнорра, весьма распространенный на паровозах германских дорог и испытываемый сейчас на паровозах СССР. Он состоит из железного резервуара В. Одна из крышек резервуара представляет коробку с двумя полостями со стенкой, в отверстия которой вставлены U образные трубки. Концы трубок вставлены в разные полости. Вода из тендера подается в одну полость, проходит по трубкам в другую и оттуда в котел. Пар в резервуар подается частью из пароотводящих труб, частью от парового цилиндра насоса А подогревателя, а также из парового насоса тормаза Вестингауза. Применение подогрева дает, как показала практика, до 15% экономии топлива. Поверхность стенок котла, через которые идет передача тепла воде, называется поверхностью на-грева. Она состоит из прямой поверхности нагрева, т.-е. подверженной непосредственному действию пламени, каковой является поверхность. топочной коробки за вычетом суммы отверстий в трубчатой решетке, и не прямой поверхности, подверженной действию только горючих газов, каковой является сумма поверхностей всех дымогарных и жаровых труб.
Поверхность пароперегревательных элементов представляет поверхность перегрева. Поверхность нагрева можно подсчитывать, беря ее по внутренним или наружным поверхностям, т.-е. или со стороны-.
Топливо, употребляемое на паровозах, имеет следующие величины теплопроизводительности: для дров от 2500 до 3800 колорий, для угля Х= от 6500 до 8300 калорий и для нефтяных остатков К= от 9500 до 11700 калорий в 1 киле-грамме топлива. Процесс преобразования знергии топлива в котле состоит из двух фаз:
1) Перехода энергии топлива при его сгорании в топке в тепловую энергию;
2) Передачи этого тепла через стенки поверхности нагрева котла воде; нагрева ее до температуры, соответствующей рабочему давлению; обращения воды в пар заданного давления, а в паровозах с пароперегревателями еще и нагрева пара до заданной температуры перегрева.
Все эти преобразования энергии совершаются с известными потерями, понижающими коэффициент полезного действия котла. Топливо в топке сжигается на колосниковой решетке, через прозоры "которой и притекает через поддувало необходимый для горения воздух. Жидкое топливо сжигается в распыленном паром состоянии особым пульверизатором--форсункой.
Количество теплоты, приготовляемой таким образом в единицу времени в топке в свою очередь зависит от следующих обстоятельств:
1) От площади Е(т2) колосниковой решетки, так как всякий сорт топлива может гореть только определенным слоем.
2) От количества подаваемого в топку в единицу времени воздуха. При этом требуется вообще количество воздуха примерно на 25-30% большее необходимого теоретически для химического процесса.
Приток воздуха в топку из Поддувала происходит под действием тяги в дымовую трубу. В паровозе создание естественной тяги с помощью дымовой трубы, подобно фабричной трубе, невозможно, почему необходимая тяга прину-дительно создается посредством конуса, прибора, дей-ствующего совместно с дымовой трубой по принципу эжектора энергией отработавшего в паровых цилиндрах пара, направляемого из отверстия конуса вверх в дымовую трубу, заполняющего ее сечение и увлекающего за собой воздух и газы из дымовой коробки. Количество увлекаемого из дымовой коробки газа и, следовательно, степень разрежения, получающегося в ней, зависят от живой силы выхлопного пара т.е. от массы пара и его скорости и кроме того от частоты этих выхлопов в единицу времени. Масса пара за висит от степени наполнения цилиндров, скорость пара- от количества его и от скорости хода паровоза.
уехать в сша
Who We Are
LOREM IPM DOLOR SIT AMET, CONSECTETUER ADIPISCING ELIT. PRAESENT VESTIBULUM.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris.Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing
History
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Why Choose Us
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.