Тормаза
сколько стоит спутниковый интернет триколор тв
Остановка поезда, а также замедление хода на уклонах, когда поезд под влиянием своего веса разгоняется и достигает предельных скоростей, т.е. скоростей опасных для движения, производится помощью тормазов.
Тормаз - приспособление, замедляющее вращение колес. Он состоит из чугунных колодок, которые с помощью особого механизма прижимаются к бандажам.
На механизм тормаза можно действовать или усилием человека, отдельно на каждый тормаз (закручивание винта тормаза до отказа) или же с помощью особых приспособлений, при наличии которыхможно действовать на всетормазныеколеса поезда сразу из одного места (напр., с паровоза) одному лицу. ервые тормаза называются ручными, вторые - непрерывными. Для ручного тормажения у тормазной площадки вагона ставят винт Е с рукояткой А, по которому ходит гайка В. Гайка винта с помощью системы рычагов соединена с тормазными колодками Р, так что при движении гайки вверх по винту тормазные колодки приближаются к бандажам, а при движении гайки вниз по винту отходят от бандажей колесных пар. Тормозные колодки всех колесных пар рядом рычагов приведены в такую зависимость, что при приближении колодок одной колесной пары к бандажам колодки остальных колесных пар также приближаются к бандажам и наоборот-при отходе колодок одной колесной пары колодки других также отходят. Как видно из вышеприведенной схемы, от гайки В винта Е к колодкам Р идет последовательно целый ряд рычагов, носящих следующие названия: помочи тормазного винта, колено тормазного вала 3, рычаг тормазного вала, главная тормазная тяга Л, вертикальный рычаг М тормозных колодок, ближайших к винту колесной пары, соединенный с одной стороны с тормазным треугольником О, на концах которого надеты башмаки тормазных колодок П с колодками для ближайшей к винту колесной пары, а с другой стороны - со средней тормазной тягой X вторым вертикальным рычагом и вторым тормазным треугольником О с башмаками П и колодками .П для второй колесной пары. Что касается схемы непрерывных автоматических систем тормазов, то наиболее распространенная из них система Вестингауза имеет следующую схему; На общем воздушном проводе устанавливаются, образуя непрерывную цепь, следующие приборы: на паровозе последовательно: паровоздушный насос В, главный воздушный резервуар Е, и кран машиниста Ж, за сим на ответвлениях общего провода (именуемого также главным воздушным проводом) располагаются тройные клапана Р, соединенные с вспомогательными резервуарами О и тормазными цилиндрами Л, образующими вместе комплект тормазных приборов, отвечающих каждой тормазной единице. Кран машиниста представляет собой главный распре-делительный орган, который управляет тормажением всего поезда, а тройные клапана служат распределителями у каждой тормазной единицы в отдельности. Смотря по положению крана машиниста, главный провод либо наполняется воздухом
из главного резервуара, в котором таковой предварительно аккумулируется с помощью воздушного насоса, приводимого в действие паром паровозного котла, либо опоражнивается. Опоражнивание происходит таким образом, что часть провода вместе с главным резервуаром разобщается от остальной части, сообщающейся с атмосферой через соответственные каналы в кране машиниста. При этом выпуск воздуха происходит тем в большем количестве, чем дольше кран машиниста остается в соответственном положении, после чего он ставится в положение, так называемого "перекрытия>, при котором обе части системы до крана и за краном остаются разобщенными между собой и замкнутыми в себе. В первом случае, когда главный провод наполнен воз-духом, вместе с ним наполняются и все вспомогательные резервуары тормазных единиц, так как при повышении давле-ния в проводе тройные клапана устанавливают соответственное сообщение, Таким образом во всей системе-устанавливается одинаковое давление, обычно около 4-5 атмосфер. В то же время все тормазные цилиндры остаются в сообщении через тот же тройной клапан с атмосферой - поршни тормазных цилиндров, связанные с тормазной рычажной передачей, с помощью достаточно сильных пружин отжимаются в направлении, при котором тормазные колодки отходят от колес, т.-е. й этом случае поезд не заторможен.
Во втором случае, когда провод опоражнивается, давление в нем понижается, при чем с момента начала выпуска воздуха тотчас же устанавливается перевес давления во вспомогательных резервуарах, в силу которого тройные клапана приходят в движение и устанавливают сообщение вспомогательных резервуаров с тормазными цилиндрами. При этом поршни сперва приводят в движение, пока не произойдет упор колодок, а затем нажимают таковые к колесам. Устройство тройного клапана таково, что указанное сообщение сохраняется лишь до тех пор, пока давление в дополнительных резервуарах не сравняется с пониженным давлением в главном проводе. Как только наступит указанное равновесие, тотчас прекращается переход сжатого воздуха из резервуара в тормазной цилиндр, и в последнем давление перестает повышаться, а, следовательно, перестает расти и соответственная величина нажатия колодок. Для того, чтобы усилить это нажатие, машинист соответственным поворотом ручки своего крана ставит его вновь на некоторое время в положение,при котором провод опоражнивается. В этом случае вновь происходит нарушение равновесия тройного клапана и новое количество воздуха из резервуара опять переходит в тормазной цилиндр, повышая в нем давление.
Из описания ясно, что выпуск воздуха из провода является маневром, вызывающим засим перепуск сжатого воздуха в тормазные цилиндры. При таком устройстве, понятно, что в случае, напр., разрыва упряжных приборов в поезде, следствием которого должен наступить разрыв проводов, а, следовательно, утечка из них воздуха-наступает автоматическое тормажение. Так как в каждом вагоне на соответстственном ответвлении провода имеется простой кран, посредством которого провод может быть сообщен с атмосферой, то при указанном принципе действия тормазов является возможность в случае надобности произвести остановку поезда помимо машиниста из любого вагона, напр., при каком-либо происшествии, не замеченном или неизвестном машинисту. Обладая таким качеством централизованного управления и автоматичности, тормаз Вестингауза имеет и недостатки, из которых главными являются:
1) Малый запас воздуха в трубопроводе, благодаря чему повторять последовательно произвольное количество раз тормажение, что весьма желательно на затяжных спусках, нельзя. Медленность распространения по всему поезду делаемого понижения давления в воздухопроводе, что при длинных поездах грозит разрывом поезда, так как происходит оттор-маживание ближайших к паровозу вагонов волной воздуха, устремляющегося к голове трубопровода от вагонов в хвосте поезда, затормазившихся значительно позже головных вагонов. Этот коренной недостаток тормаза Вестингауза затрудняет его применение на товарных поездах.
В недавно изобретенном машинистом Казанцевым тормазе, оба эти недостатка устранены применением двойного воздухопровода и изменением конструкции тройного клапана и крана машиниста. Первые опыты дали весьма благоприятные результаты и теперь приходится ждать лишь указания широкой практики.
На механизм тормаза можно действовать или усилием человека, отдельно на каждый тормаз (закручивание винта тормаза до отказа) или же с помощью особых приспособлений, при наличии которыхможно действовать на всетормазныеколеса поезда сразу из одного места (напр., с паровоза) одному лицу. ервые тормаза называются ручными, вторые - непрерывными. Для ручного тормажения у тормазной площадки вагона ставят винт Е с рукояткой А, по которому ходит гайка В. Гайка винта с помощью системы рычагов соединена с тормазными колодками Р, так что при движении гайки вверх по винту тормазные колодки приближаются к бандажам, а при движении гайки вниз по винту отходят от бандажей колесных пар. Тормозные колодки всех колесных пар рядом рычагов приведены в такую зависимость, что при приближении колодок одной колесной пары к бандажам колодки остальных колесных пар также приближаются к бандажам и наоборот-при отходе колодок одной колесной пары колодки других также отходят. Как видно из вышеприведенной схемы, от гайки В винта Е к колодкам Р идет последовательно целый ряд рычагов, носящих следующие названия: помочи тормазного винта, колено тормазного вала 3, рычаг тормазного вала, главная тормазная тяга Л, вертикальный рычаг М тормозных колодок, ближайших к винту колесной пары, соединенный с одной стороны с тормазным треугольником О, на концах которого надеты башмаки тормазных колодок П с колодками для ближайшей к винту колесной пары, а с другой стороны - со средней тормазной тягой X вторым вертикальным рычагом и вторым тормазным треугольником О с башмаками П и колодками .П для второй колесной пары. Что касается схемы непрерывных автоматических систем тормазов, то наиболее распространенная из них система Вестингауза имеет следующую схему; На общем воздушном проводе устанавливаются, образуя непрерывную цепь, следующие приборы: на паровозе последовательно: паровоздушный насос В, главный воздушный резервуар Е, и кран машиниста Ж, за сим на ответвлениях общего провода (именуемого также главным воздушным проводом) располагаются тройные клапана Р, соединенные с вспомогательными резервуарами О и тормазными цилиндрами Л, образующими вместе комплект тормазных приборов, отвечающих каждой тормазной единице. Кран машиниста представляет собой главный распре-делительный орган, который управляет тормажением всего поезда, а тройные клапана служат распределителями у каждой тормазной единицы в отдельности. Смотря по положению крана машиниста, главный провод либо наполняется воздухом
из главного резервуара, в котором таковой предварительно аккумулируется с помощью воздушного насоса, приводимого в действие паром паровозного котла, либо опоражнивается. Опоражнивание происходит таким образом, что часть провода вместе с главным резервуаром разобщается от остальной части, сообщающейся с атмосферой через соответственные каналы в кране машиниста. При этом выпуск воздуха происходит тем в большем количестве, чем дольше кран машиниста остается в соответственном положении, после чего он ставится в положение, так называемого "перекрытия>, при котором обе части системы до крана и за краном остаются разобщенными между собой и замкнутыми в себе. В первом случае, когда главный провод наполнен воз-духом, вместе с ним наполняются и все вспомогательные резервуары тормазных единиц, так как при повышении давле-ния в проводе тройные клапана устанавливают соответственное сообщение, Таким образом во всей системе-устанавливается одинаковое давление, обычно около 4-5 атмосфер. В то же время все тормазные цилиндры остаются в сообщении через тот же тройной клапан с атмосферой - поршни тормазных цилиндров, связанные с тормазной рычажной передачей, с помощью достаточно сильных пружин отжимаются в направлении, при котором тормазные колодки отходят от колес, т.-е. й этом случае поезд не заторможен.
Во втором случае, когда провод опоражнивается, давление в нем понижается, при чем с момента начала выпуска воздуха тотчас же устанавливается перевес давления во вспомогательных резервуарах, в силу которого тройные клапана приходят в движение и устанавливают сообщение вспомогательных резервуаров с тормазными цилиндрами. При этом поршни сперва приводят в движение, пока не произойдет упор колодок, а затем нажимают таковые к колесам. Устройство тройного клапана таково, что указанное сообщение сохраняется лишь до тех пор, пока давление в дополнительных резервуарах не сравняется с пониженным давлением в главном проводе. Как только наступит указанное равновесие, тотчас прекращается переход сжатого воздуха из резервуара в тормазной цилиндр, и в последнем давление перестает повышаться, а, следовательно, перестает расти и соответственная величина нажатия колодок. Для того, чтобы усилить это нажатие, машинист соответственным поворотом ручки своего крана ставит его вновь на некоторое время в положение,при котором провод опоражнивается. В этом случае вновь происходит нарушение равновесия тройного клапана и новое количество воздуха из резервуара опять переходит в тормазной цилиндр, повышая в нем давление.
Из описания ясно, что выпуск воздуха из провода является маневром, вызывающим засим перепуск сжатого воздуха в тормазные цилиндры. При таком устройстве, понятно, что в случае, напр., разрыва упряжных приборов в поезде, следствием которого должен наступить разрыв проводов, а, следовательно, утечка из них воздуха-наступает автоматическое тормажение. Так как в каждом вагоне на соответстственном ответвлении провода имеется простой кран, посредством которого провод может быть сообщен с атмосферой, то при указанном принципе действия тормазов является возможность в случае надобности произвести остановку поезда помимо машиниста из любого вагона, напр., при каком-либо происшествии, не замеченном или неизвестном машинисту. Обладая таким качеством централизованного управления и автоматичности, тормаз Вестингауза имеет и недостатки, из которых главными являются:
1) Малый запас воздуха в трубопроводе, благодаря чему повторять последовательно произвольное количество раз тормажение, что весьма желательно на затяжных спусках, нельзя. Медленность распространения по всему поезду делаемого понижения давления в воздухопроводе, что при длинных поездах грозит разрывом поезда, так как происходит оттор-маживание ближайших к паровозу вагонов волной воздуха, устремляющегося к голове трубопровода от вагонов в хвосте поезда, затормазившихся значительно позже головных вагонов. Этот коренной недостаток тормаза Вестингауза затрудняет его применение на товарных поездах.
В недавно изобретенном машинистом Казанцевым тормазе, оба эти недостатка устранены применением двойного воздухопровода и изменением конструкции тройного клапана и крана машиниста. Первые опыты дали весьма благоприятные результаты и теперь приходится ждать лишь указания широкой практики.
Who We Are
LOREM IPM DOLOR SIT AMET, CONSECTETUER ADIPISCING ELIT. PRAESENT VESTIBULUM.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris.Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing
History
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Why Choose Us
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.