Депо, их мастерские и оборудование - продолжение
аватария мод много денег
Размер того оборудования, которым снабжается участок, службы тяги для производства ремонта паровозов и вагонов, зависит от объема и рода ремонта, который возложен на участок. Вообще, принято производить в участковых мастерских текущий и средний ремонт паровозов.
Для товарных вагонов ремонт на участках делается весь текущий и часть периодического (трехгодичного) осмотра. Большую часть периодического осмотра предпочтительнее делать в главных мастерских, однако, в случае отдаленности от них узловой станции, с которой преимущественно поступают вагоны в периодический осмотр дороги-собственницы, является более рациональным, во- избежание лишнего бесполезного пробега таких вагонов до главных мастерских, производство их периодического осмотра организовать в таких узлах.
Текущий ремонт отцепляемых по болезни товарных вагонов производится по станциям всей линии. Однако, как показывает статистика, 75% отцепок приурочиваются к деповским станциям, на которых, кроме того, производится и весь текущий ремонт вагонов в поездных составах (без отцепок) во время их стоянок для смены бригад. На конечных или узловых станциях каждая операция-обмен, выгрузка и погрузка дает, как показывает практика, до 10% больных вагонов, подлежащих подаче на починочные пути. Из них половину можно считать с ремонтом продолжи-тельностью в целый рабочий день и половину-в полдня.
Ремонт пассажирских вагонов на участках производится лишь текущий и частью периодический (ежегодный) преимуществ), нно при коренных депо начальных для пассажирского движения станций. Промежуточные и дьже узловые (н проходных станций) депо ремонтирует эти вагоны случайно, а вообще для смены заболевших в пассажирских поездах вагонов должно держать резервные вагоны. Периодический осмотр пассажирских вагонов следовало бы,. конечно, со'редотгчить нсключ! тельно в главных мастерских, где он может быть более экономичным, и чтобы избавить участок, обычно загруженный массой мелочной работы по текущему ремонту, от излишней работы. Однако, при отдаленности такого депо от главных мастерских" во избежание лишнего бесполезного пробега вагонов, приходится организовывать частичное производство и периодического ремонта в этих депо, но преимущественно жестких вагонов.
Наконец, в участковых мастерских всегда есть работа по ремонту собственного механического оборудования, частей оборудования водокачек, присылаемых с линии, но мелким заказам других служб и пр. Из этого числа наибольшая часть должна находиться. конечно, в главных мастерских. Для коренного депо или для самостоятельного вагонного участка, к которому и будет приписана большая часть пассажирского парка, надо оставить примерно ие более 4-5 одновременно ремонтируемых вагонов периодического осмотра. Прибавляя еще примерно 4% наличия пассажирских вагонов участка, требующего ремонта в крытом помещении, определяем потребное число стойл в Ремонтном сарае; например, при наличии парка участка в Wp вагонов ремонтный сарай потребуется построить на 0,04X Иу> {-5 пассажирских вагонов.
Потребность в механическом оборудовании участковых мастерских определяется объемом указанных выше работ и может быть подсчитываема вообще по норме, данной XXVI съездом инженеров подвижного состава и тяги, по б станков на I миллион паровозо-верст,
Для подсчета площадей зданий мастерских уже установились некоторые нормы. Принимая во внимание большую мощность п, следовательно, громоздкость подвижного состава, подлежащего заказу для новых дорог, можно остановиться на следующих нормах потребности в крытых помещениях.
1) На одно ремонтное стойло для паровозов и тендеров но 30 кв. саж. при ширине, примерно, 3 саж, и длине 10 саж.; эта длина необходима для выкатки и ремонта тележки, для буксовки паровоза при проверке правильности парораспределения и для расположения соединительного вдоль стойл пути, для перекатки колесных пар и для постановки слесарных верстаков.
2) На одно ремонтное стойло для товарных вагонов по 15 "кв. саж. при ширине примерно 3 саж. и длине 5 саж.
3) На одно ремонтное стойло для пассажирских вагонов по 40 кв. саж. при ширине примерно 3 саж. и длине 13 саж. Обычная еще недавно норма 30 кв. саж. правильна лишь для старых дорог с разнотипным подвижным составом. Предполагаемый для новых дорог нормализованный новейшего типа вагонный пассажирский парк для удобства ремонта с выкаткой тележек требует увеличенной минимум до 13 саж. длины стойл.
4) На один станок в механической в среднем по 6 кв. саж. Наименьшая площадь удобного размещения станков участ-ковой мастерской удовлетворяется даже нормой в 3,5 кв. саж. на станок, однако, при прокладке в механической рельсового пути для перекатки колесных пар к бандажным станкам, при включении в площадь этой мастерской отделения по ремонту арматуры и тормаза Вестингауза и инструментальной норма в 6 кв. саж. не будет велика.
5) На один огонь или печь в кузнице в среднем по 8 кв. саж.; для малых кузниц эта норма является преувеличенно! (примерно достаточно по б кв. саж.), для кузниц с большим оборудованием с молотом, плитами и некоторыми стайками эта норма является вполне удовлетворительной.
6) На неремоптные помещения: кладовая, контора мастера, коридоры и проч. надо считать до 15% от общей площади ремонтных помещений, т, е. стойл, механической и кузницы. Силовая сшлд-ш потребует площади в зависимости от рода ее энергии: при локомобиле шш двигателе внутреннего сгорания в большой мастерской прибавка площади будет весьма незначительною относительно. Паровая станция с отдельными котлами и машинами потребует уже большей площади; при вьь боре электрической энергии обычно попутно производится и устройство электрического освещения мастерской и депо и может быть даже всей станции, тогда, конечно., вопрос решается постройкой самостоятельного здания электрической станции.
Потребиость в служебных п смещениях определяется следующим образом с обязательным соответствием наибольшей работе дороги по коммерческому графику.
При коренном депо должны быть построены:
1) Контора начальника уча.стка, с кабинетами для него и его помощников но 5 кв. саж. на кабинет и с помещением для конторы по 1,25 кв" саж. на одного конторского и счетоводного служащего.
2) Дежурная паровозных бригад площадью в 5 кв. саж. и контора начальника депо с кабинетом его и дежурного по депо и небольшой конторой, всего примерно до 15 кв. саж. и с комнатой для приезжающих старших агентов до 6 кв, саж.
3) Контора технического агента, примерно площадью до 10 кв. саж. и дежурные помещения для смазчиков и осмотрщиков по 5 кв. саж. каждое.
Группировка этих помещений ь одном или разных зданиях будет зависеть от размера работы участка и расположения тягового хозяйства на станции компактно в одном месте или вагонного хозяйства отдельно от паровозного. При оборотном депо кроме конторы Начальника депо до 15 кв. саж., дежурных помещений паровозных бригад смазчиков и осмотрщиков каждое по 5 кв. саж., устраиваются помещения для отдыха оборачивающихся здесь паровозных бригад и смазчиков.
На эти последние помещения по нормам полагается кругло но 3 кв. саж. на одну кровать со включением в получающуюся нлощадь, кроме спальных комнат, столовых, уборных, ванной сушилки, коридоров и помещения для сторожей. На промежуточных станциях жилые помещения предоставляются лишь персоналу водокачек, а дежурные помещения для осмотрщиков вагонов с небольшой слесарной (с верстаками, ручной сверлилкой и ножницами) и кладовой. Пункты осмотра вагонов назначаются примерно через 50 верст и. между прочим, на станции основного набора воды и дров).
Текущий ремонт отцепляемых по болезни товарных вагонов производится по станциям всей линии. Однако, как показывает статистика, 75% отцепок приурочиваются к деповским станциям, на которых, кроме того, производится и весь текущий ремонт вагонов в поездных составах (без отцепок) во время их стоянок для смены бригад. На конечных или узловых станциях каждая операция-обмен, выгрузка и погрузка дает, как показывает практика, до 10% больных вагонов, подлежащих подаче на починочные пути. Из них половину можно считать с ремонтом продолжи-тельностью в целый рабочий день и половину-в полдня.
Ремонт пассажирских вагонов на участках производится лишь текущий и частью периодический (ежегодный) преимуществ), нно при коренных депо начальных для пассажирского движения станций. Промежуточные и дьже узловые (н проходных станций) депо ремонтирует эти вагоны случайно, а вообще для смены заболевших в пассажирских поездах вагонов должно держать резервные вагоны. Периодический осмотр пассажирских вагонов следовало бы,. конечно, со'редотгчить нсключ! тельно в главных мастерских, где он может быть более экономичным, и чтобы избавить участок, обычно загруженный массой мелочной работы по текущему ремонту, от излишней работы. Однако, при отдаленности такого депо от главных мастерских" во избежание лишнего бесполезного пробега вагонов, приходится организовывать частичное производство и периодического ремонта в этих депо, но преимущественно жестких вагонов.
Наконец, в участковых мастерских всегда есть работа по ремонту собственного механического оборудования, частей оборудования водокачек, присылаемых с линии, но мелким заказам других служб и пр. Из этого числа наибольшая часть должна находиться. конечно, в главных мастерских. Для коренного депо или для самостоятельного вагонного участка, к которому и будет приписана большая часть пассажирского парка, надо оставить примерно ие более 4-5 одновременно ремонтируемых вагонов периодического осмотра. Прибавляя еще примерно 4% наличия пассажирских вагонов участка, требующего ремонта в крытом помещении, определяем потребное число стойл в Ремонтном сарае; например, при наличии парка участка в Wp вагонов ремонтный сарай потребуется построить на 0,04X Иу> {-5 пассажирских вагонов.
Потребность в механическом оборудовании участковых мастерских определяется объемом указанных выше работ и может быть подсчитываема вообще по норме, данной XXVI съездом инженеров подвижного состава и тяги, по б станков на I миллион паровозо-верст,
Для подсчета площадей зданий мастерских уже установились некоторые нормы. Принимая во внимание большую мощность п, следовательно, громоздкость подвижного состава, подлежащего заказу для новых дорог, можно остановиться на следующих нормах потребности в крытых помещениях.
1) На одно ремонтное стойло для паровозов и тендеров но 30 кв. саж. при ширине, примерно, 3 саж, и длине 10 саж.; эта длина необходима для выкатки и ремонта тележки, для буксовки паровоза при проверке правильности парораспределения и для расположения соединительного вдоль стойл пути, для перекатки колесных пар и для постановки слесарных верстаков.
2) На одно ремонтное стойло для товарных вагонов по 15 "кв. саж. при ширине примерно 3 саж. и длине 5 саж.
3) На одно ремонтное стойло для пассажирских вагонов по 40 кв. саж. при ширине примерно 3 саж. и длине 13 саж. Обычная еще недавно норма 30 кв. саж. правильна лишь для старых дорог с разнотипным подвижным составом. Предполагаемый для новых дорог нормализованный новейшего типа вагонный пассажирский парк для удобства ремонта с выкаткой тележек требует увеличенной минимум до 13 саж. длины стойл.
4) На один станок в механической в среднем по 6 кв. саж. Наименьшая площадь удобного размещения станков участ-ковой мастерской удовлетворяется даже нормой в 3,5 кв. саж. на станок, однако, при прокладке в механической рельсового пути для перекатки колесных пар к бандажным станкам, при включении в площадь этой мастерской отделения по ремонту арматуры и тормаза Вестингауза и инструментальной норма в 6 кв. саж. не будет велика.
5) На один огонь или печь в кузнице в среднем по 8 кв. саж.; для малых кузниц эта норма является преувеличенно! (примерно достаточно по б кв. саж.), для кузниц с большим оборудованием с молотом, плитами и некоторыми стайками эта норма является вполне удовлетворительной.
6) На неремоптные помещения: кладовая, контора мастера, коридоры и проч. надо считать до 15% от общей площади ремонтных помещений, т, е. стойл, механической и кузницы. Силовая сшлд-ш потребует площади в зависимости от рода ее энергии: при локомобиле шш двигателе внутреннего сгорания в большой мастерской прибавка площади будет весьма незначительною относительно. Паровая станция с отдельными котлами и машинами потребует уже большей площади; при вьь боре электрической энергии обычно попутно производится и устройство электрического освещения мастерской и депо и может быть даже всей станции, тогда, конечно., вопрос решается постройкой самостоятельного здания электрической станции.
Потребиость в служебных п смещениях определяется следующим образом с обязательным соответствием наибольшей работе дороги по коммерческому графику.
При коренном депо должны быть построены:
1) Контора начальника уча.стка, с кабинетами для него и его помощников но 5 кв. саж. на кабинет и с помещением для конторы по 1,25 кв" саж. на одного конторского и счетоводного служащего.
2) Дежурная паровозных бригад площадью в 5 кв. саж. и контора начальника депо с кабинетом его и дежурного по депо и небольшой конторой, всего примерно до 15 кв. саж. и с комнатой для приезжающих старших агентов до 6 кв, саж.
3) Контора технического агента, примерно площадью до 10 кв. саж. и дежурные помещения для смазчиков и осмотрщиков по 5 кв. саж. каждое.
Группировка этих помещений ь одном или разных зданиях будет зависеть от размера работы участка и расположения тягового хозяйства на станции компактно в одном месте или вагонного хозяйства отдельно от паровозного. При оборотном депо кроме конторы Начальника депо до 15 кв. саж., дежурных помещений паровозных бригад смазчиков и осмотрщиков каждое по 5 кв. саж., устраиваются помещения для отдыха оборачивающихся здесь паровозных бригад и смазчиков.
На эти последние помещения по нормам полагается кругло но 3 кв. саж. на одну кровать со включением в получающуюся нлощадь, кроме спальных комнат, столовых, уборных, ванной сушилки, коридоров и помещения для сторожей. На промежуточных станциях жилые помещения предоставляются лишь персоналу водокачек, а дежурные помещения для осмотрщиков вагонов с небольшой слесарной (с верстаками, ручной сверлилкой и ножницами) и кладовой. Пункты осмотра вагонов назначаются примерно через 50 верст и. между прочим, на станции основного набора воды и дров).
Who We Are
LOREM IPM DOLOR SIT AMET, CONSECTETUER ADIPISCING ELIT. PRAESENT VESTIBULUM.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris.Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing
History
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
- 2010 -
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.
Why Choose Us
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.
What is Lorem Ipsum?
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.