железная дорога

стометровка 6 букв сканворд
Экипаж паровоза состсит из колесных пар, букс, рамы и рессорного механизма.

Колесные пары паровоза движущие и поддерживающие состоят из стальной кованной оси, стального колесного центра и стального бандажа. В современных паровозах шейки осей исключительно внутренние, соответственно расположению главных рамных листов внутри между колесами. Центры надеты на оси в холодном состоянии под давлением 60 - 80 тонн. В приливе подступичной части центра, образующей кривошип, вставляется под давлением 40-60 тонн палец кривошипа, имеющий у ведущих колес две ступени соответственно для надевания голов главного и сцепного дышл.

Бандаж надевается на обод колесного центра в горячем состоянии и укрепляется в предупреждение сдвига или отпадания при разломе непрерывным кольцом, загоняемым в ЕЫ-точку с внутренней стороны бандажа (германский способ). Поверхность катания бандажа, конечно, коническая, с наклоном и с ребордой. Передача нагрузки от всего строения паровоза на шейки осей производится чрез посредство рессор и букс. В последних непосредственно на шейку давление передается бронзо-вым подшипником с. Обычно поверхность соприкасания подшипника с шейкой заливается баббитом.

Букса состоит из двух частей: верхней А-литой из стали и нижней В-литой из чугуна. В верхней части имеется смазочная коробка, из которой фитилем,проходящим по медной трубочке, смазка подается чрез канал в подшипнике на трущуюся поверхность. В нижней части, служащей резервуаром для смазки, помещается подбивка для обеспечения добавочного смазывания шейки также и снизу. Пазы буксы, которыми она держится в своих направляющих, делаются достаточно широкими в соответствии с теми большими давлениями тягового усилия, которые передает букса паровоза на раму и от рамы.

Паровозная рама, предназначенная выдерживать большие усилия в вертикальном направлении от нагрузьи всего тела паровоза и в горизонтальном направлении-от тягового усилия, представляет типичную металлическую ферму, конструируемую, подобно мостовой или стропильной, из двух основных продольных балок и поперечных скреплений-вертикальных и горизонтальных. Имеется две разновидности рамы: листовая(европейская) и брусковая (американская). Листовая рама клепанная состоит из двух продольных сплошных листов листо-всго железа, толщиною до 30 мм., с вырезами прямоугольного или трапециодального сечения для помещения букс. Из поперечных вертикальных скреплений, клепанных с уголками рамок, главнейшими являются: между циг линдровые и междупа-раллельные скрепле-ния, задний-стяжной ипередн и й-буф е рный б р у c.

В горизонтальной плоскости для придания жесткости всей форме помещается диафрагма. Котел опирается на раму впереди и посредине на подбрюшниках, при чем к дымовой коробке он приболчивается неподвижно назади у топки на скользящих опорах для возможности свободного удлинения при нагревании. Натравление букс обеспечивается буксовыми щеками D или челюстями, приклепываемыми или приболчиваемыми к раме у буксовых вырезов. У движущих осей между пазом буксы искошенной стороной "уксового выреза вводится буксовый клин Е, опирающийся гайкой его болта на подбуксовую струнку, замыкающую снизу вырез. Подтягиванием вверх буксового клина устанавливается надлежащая плотность посадки буксы в вырезе и предупреждается хлябание ее, недопустимое по-добно тому, как во всякой машине недопустима игра главного вала в станине.

Брусковые рамы отличаются формой своих главных продольных балок из брусков квадратного сечения до 100 мм. в стороне. В настоящее время эти балки получаются отливкой. Такая рама является более жесткою, чем листовая, и может быть значительно облегчена в своих поперечных скреплениях. Достаточно иметь только задний стяжной ящик и междуцилиндровое скрепление, каким обычно в американской конструкции служит массив отливки паровых цилиндров. Брусковая рама отличается ажурностью и даваемой ею легкостью доступа внутрь между рам, что особенно ценно в паровозах с внутренними цилиндрами/ Рессорное подвешивание рамы на осях отличается одной особенностью: применением соединения рессор нескольких смежных осей балансирами, служащими для выравнивания нагрузок и для распределения общей нагрузки в определенном соотношении между осями.

Вписывание в кривые. При проходе любой железнодорожной повозки по кривой рельсового пути она подвергается действию центробежной силы, стремящейся поставить экипаж по касательной к кривой, проведенной у центра тяжести всей массы повозки. При этом передняя ось, естественно, прижимается ребордой наружного колеса к головке наружного рельса кривой, а задняя ось устанавливается так. как позволит стремление всего корпуса установиться по касательной к кривой, проведенной чрез центр тяжести повозки, т.-е. задняя ось будет стремиться встать радиально. При экипаже с двумя осями и с короткой базой (расстояние между осями),. такое вписывание возможно за счет нормального зазора между ребордами и головками рельсов. При экипаже с более длин-ной базой и с числом осей более двух экипаж геометрически может не вписаться в кривую. В многоосных длинных; паровозах приходится поддерживающие оси устраивать со свободой поперечного перемещения и поворачивания по радиусу кривой. При такой конструкции поддерживающие оси свободно отклоняются по ходу закругления, а весь экипаж устанавливается по касательной кривой с набеганием наружным колесом. передней спаренной оси на головку наружного рельса и с установкой одной из остальных осей, расположенной у центра тяжести паророза, радиально. Горизонтальная составляющая силы инерции движения массы паровоза, приложенная перпендикулярно к касательной кривой в точке соприкасания наружного, колеса передней спаренной оси с головкой рельса, составляет силу воздействия на путь паровоза, стремящуюся расшить рельс, и характеризует качество паровоза в отношений составляющая зависит от величины угла набегания, т.-е. от угла, составляемого плоскостью наружного, набегающего на рельс, колеса и плоскостью, приходящей через касательную к кривой в точке соприкасания. Дня уменьшения величины этого угла пепдерживающие оси, имеющие возможность отклонения на кривой, обычно снабжаются так называемым возвоащающим аппаратом, создающим силу, тянущую за передвигающеюся поддерживающею осью весь кузов паровоза.